Рязанцы-железнодорожники в годы великой отечественной войны

«Грозовой 41-й — испытание на зрелость»

Год 1941-й. Он живет в нашей памяти, наших сердцах как самый тяжкий, трагический, незабываемый. 22 июня, пос­ле объявления о начале войны, железнодорожники собрались в паро­возном депо Рязань-I. Собрание проходило необычайно волнующе. В голосах выступавших слышались глубочайший гнев, тревога за судьбу Родины. Будто клятва, запали в душу каждого слова кадрового рабоче­го Ф. Е. Лялина: «Мы не посрамим чести железнодорожника в борьбе с врагом, приложим все силы для достижения победы, даже, если по­требуется, отдадим за это свою жизнь.

И этой клятве железнодорожники-рязанцы были верны на всем трудном их пути к победе.

В первые дни войны многие из них ушли на фронт и в спецфор­мирования. Только за два дня от работников депо поступило более трехсот заявлений в народное ополчение. Машинист А. И. Денисов в своем заявлении написал: «Я готов идти куда угодно, буду бить врага без пощады, до последней капли крови».

Лето 1941 года было холодное, дождливое. В конце июня неожи­данно выпал в Рязани снег. Все поезда, идущие из Москвы, были за­биты эвакуированными. Несмотря на принятые милицией меры, бе­женцам удавалось влезать даже на площадки паровозов. Беспрерывным потоком шли на фронт воинские эшелоны. Каждый из железнодорожников сознавал, что на его плечи ложится тяжелое бремя и особая ответственность за судьбу страны.

Не было официального указания, чтобы работать в выходные дни, но люди по собственной воле приходили в цеха и становились на свои рабочие места. Так уж повелось, что работать рязанским паровозни­кам приходилось без выходных, без отпусков, порою без сна и отдыха. В грозные июльские дни среди них широко развернулось движе­ние: «Работать за двоих». Машинист В. М. Никитин проводил поезда от Рязани до Шилова, не набирая воды, и таким образом сокращал оборот паровоза до восьми часов. Этот метод вождения поездов экс­прессами поддержали многие машинисты.

Война уплотнила время, заставила людей счет вести на минуты. Железнодорожники хорошо понимали, что порой задержка поезда на час равносильна гибели. Работники станции Рыбное, находившейся всего в 15 километрах от линии фронта и подвергавшейся массиро­ванным налетам вражеской авиации, сократили время переформи­рования поездов с 40—50 до 15—18 минут.

Чрезвычайно тяжелая обстановка сложилась осенью 41-го. Тог­да Ленинская дорога (впоследствии Московско-Рязанская) ока­залась основной и чуть ли не единственной магистралью, связыва­ющей фронт с тылом, столицу — с восточными и юго-восточными районами страны. Отлично понимая ее стратегическое значение, враг обрушил мощные бомбовые удары на депо, станции, водокач­ки, мосты, поезда. В результате ежедневно выходили из строя путь, связь, водоснабжение. Первый налет на станцию Рязань принес не только разрушения, но и большие человеческие жертвы. Первая бомба взорвалась у поезда, переполненного эвакуированными ле­нинградцами. На месте вагона оказалась огромная воронка, запол­ненная окровавленными телами. Вторая бомба разрушила здание депо. Вышел из строя поворотный круг. Несмотря на продолжавшу­юся бомбежку, рабочие, более двадцати человек, начали вручную разворачивать паровоз.

Фашистские пилоты разбрасывали листовки, пытаясь внести па­нику в ряды рязанских железнодорожников, но дезорганизовать их не смогли.

Осенью 41-го машинист И. Д. Завражнов при налете немецкого самолета был ранен. Истекая кровью и рискуя жизнью, он, однако, не покинул паровоза и довел поезд до конечной станции. При бом­бежке воинского эшелона на перегоне Ясаково — Половское погиб в своей кабине машинист В. И. Смирнов.

В октябре 41-го враг бомбил станцию Дивово, где стояли составы с боеприпасами. От взрыва вагонов со снарядами были повреждены все станционные постройки. В огне этой страшной трагедии погибли многие железнодорожники. Когда в Дивово пришел восстановитель­ный поезд, никто, из находившихся в нем, не надеялся увидеть здесь живого человека: все вокруг горело. Но на рабочем месте был обна­ружен сигналист И. Беликов. Он был ранен осколками, истекал кро­вью, но не покинул своего поста. А восстановительный поезд тогда в Рязань не вернулся: сгорел полностью.

Первая военная зима была ранняя и лютая. Метровый снег лег еще в начале ноября, потом забушевали метели. Когда военные дей­ствия приблизились к границам Рязанской области, началась эвакуа­ция городских предприятий. Несмотря на сорокаградусные морозы, железнодорожники работали по 12 — 13 часов в сутки. Днем еще мож­но было обогреться у костра, а ночью из-за светомаскировки в горо­де приходилось даже погрузку производить в темноте. А погрузоч­ных работ было очень много. Только для погрузки хлеба за две недели поставили 10 тысяч вагонов.

Враг все ближе подходил к Рязани. Между Рязанью и Ряжском уже был прерван поток воинских поездов, направлявшихся в Моск­ву. Чтобы предотвратить захват этого направления, в депо строился бронепоезд, причем без затрат государственных средств. После окон­чания рабочей смены оставались в цехах слесари, токари, котельщи­ки, кузнецы и другие рабочие, ночью паровоз и вагоны одевали в бро­невые листы. На строительство бронепоезда пришли и пенсионеры. И уже к декабрю из ворот депо вышел бронепоезд со смертоносным грузом.

Это было самое тяжелое время для страны. Сдача Москвы мно­гим казалась неизбежной. Управление железной дороги из столи­цы было эвакуировано в Сасово. В Рязань поступило секретное за­шифрованное распоряжение: немедленно эвакуировать паровозное депо в город Алопаевск, подготовить к взрыву ряд железнодорож­ных объектов, разобрать дополнительные железнодорожные пути на московском направлении. Но секретарь Рязанского обкома ВКП(б) С. Н. Тарасов и начальник Ленинской железной дороги А. Г. Кузнецов обратились к наркому путей сообщения с предложе­нием не разрушать пока железнодорожных коммуникаций, взорвать их только в том случае, когда действительно придется оставить го­род врагу. И этот риск оправдал себя. На следующий день из Госу­дарственного комитета обороны пришло новое указание: обеспечить сверхсрочное продвижение крупных воинских соединений на за­щиту Москвы.

Не хватало паровозных бригад, недоставало паровозов, а с вос­тока через Рязань все шли и шли воинские поезда. Тогда через Рязань проходило 79 пар поездов в сутки. За одну неделю, например, рязанские железнодорожники сумели перебросить в Подмосковье более 100 воинских эшелонов одной только 10-й армии генерала Ф. И. Голикова. Рязанским машинистам в ту пору приходилось вести воинские эшелоны до подмосковных станций Фили, Кунцево, Один­цове. Дальше поезда не шли, там проходила линия фронта.

В депо были созданы фронтовые бригады, считавшиеся воин­скими подразделениями. Машинисты сутками работали без отды­ха. Между рейсами им удавалось отдохнуть всего пять — шесть ча­сов. Столь же самоотверженно трудились ремонтники. Судьба пе­ревозок в немалой степени решалась теми, кто восстанавливал паровозы.

Декабрьской ночью 41-го на станцию Рязань прибыл воинский эшелон с танками. Паровоз дальше следовать не мог из-за повреж­дения котла. Необходимо было охладить паровоз и производить ре­монт в условиях депо. На это требовалось около суток, но подмен­ного паровоза не оказалось. Ничего другого не оставалось, как приступить к ремонту еще не остывшего паровоза. Среди ночи раз­будили котельщика     Д. С. Дорогова. В общей сложности пять часов находился он в раскаленной дымовой коробке, выбираясь лишь не­сколько раз на снег. К утру повреждение было устранено. Паровоз с воинским эшелоном ушел в Москву, а самоотверженного котель­щика отвезли в больницу. За образцовое выполнение заданий по перевозкам и проявленное мужество Д. С. Дорогов был награжден орденом «Знак Почета».

На смену ушедшим на фронт отцам пришли в депо подростки — мальчишки и девчонки, которым не было еще и шестнадцати лет. Иногда некоторых из них допускали работать кочегарами на парово­зах, но только вдвоем. Часов по десять-двенадцать кряду приходилось им кидать уголь в топку. После такой работы и взрослый, сильный человек с ног валится. А мальчишки не роптали, не жаловались, зная, что их отцам на фронте еще труднее.

В ту трудную пору начальником депо Рязань был назначен К. А. Бородулин. До войны он возглавлял знаменитую, первую в стра­не, комплексную бригаду слесарей в прославленном депо Москва-Сортировочная. В 1935 году одним из первых железнодорожников был награжден орденом Ленина. Это он в суровую первую военную зиму смог сплотить рязанских паровозников, вселить в них веру в победу над врагом. Выстояли рязанцы в грозном 41-м, в вихре первого года войны и особенно в битве под Москвой, где ратный и трудовой подвиги сли­лись воедино. Свидетельство тому — награды рязанских железнодо­рожников в музее локомотивного депо Рязань. Здесь же на стенде портреты людей, удостоенных высших правительственных наград. Это они приближали Победу.

Идет время, все меньше остается ветеранов Великой Отечествен­ной. И чем удаленнее становятся грозные годы, тем зримее и величе­ственнее героический подвиг этих людей.

 

«Да разве об этом расскажешь»

В тяжелые годы испытаний рука об руку со своими мужьями, отцами и братьями, не уступая им в преданности делу и са­моотверженности, трудились женщины. Не было в паровозном депо участка, где бы они ни работали. Невозможно вообразить, какие трудности испытывали молодые женщины, работая кочегарами и помощниками машинистов на па­ровозах. Они наравне с мужчинами порою сутками трудились в по­ездках. Между рейсами им, как и мужчинам, удавалось отдохнуть всего пять-шесть часов. Но дело не только во времени, с которым тог­да никто не считался. Главная трудность заключалась в другом: для того, чтобы довести поезд от Рязани до Москвы, нужно было вруч­ную забросить в топку 15—16 тонн угля антрацита, а подмосковного — в два раза больше. Случалось, машинистов, а в особенности их по­мощников, чуть ли не на руках переносили в комнату отдыха оборот­ного депо: до того они ослабевали за поездку. Эту участь разделяли и женщины, работавшие без выходных, отпусков, порой без сна и от­дыха. Голодные, черные от смазки и угольной пыли, они не жалова­лись, находили время пошутить, подбодрить мужчин и в короткую минуту передышки даже пели песни. Все хорошо знали тогда поезд­ных кочегаров И. В. Киселеву, А. Ф. Гусеву, А. Ф. Воробьеву, помощ­ников машиниста А. К. Михееву, Т. Ф. Серегину. В самые трудные дни битвы за Москву по особому заданию машинист М. Я. Никонова провела свой первый воинский эшелон в сложной боевой обстанов­ке. За этот рейс и проявленное во время него мужество она была на­граждена медалью «За трудовую доблесть».

Когда линия фронта приблизилась к Рыбному, часть работников депо была переведена на казарменное положение. Электросварщи­ца Анна Спасина ежедневно после окончания рабочей смены вместе с мужчинами оставалась в цехе строить бронепоезд. Работали на хо­лоде, без электрического освещения, порою впроголодь и в плохой одежде. У женщин-слесарей примерзали к железу посиневшие паль­цы, металлический инструмент ломался на морозе, а они выдержива­ли. После ночной смены, отработав десять — двенадцать часов, сле­сарь по ремонту паровозов Н. И. Татаринова вместо отдыха не раз шла на пункт переливания крови сдавать безвозмездно кровь для ра­неных бойцов. Отдавали свою кровь тогда многие женщины, несмот­ря на скудный паек.

Ярким проявлением подлинного патриотизма явилось стремле­ние многих рабочих депо трудиться с полной отдачей сил не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт. По две-три нормы за день выполняли тогда формовщица литейного цеха А. И. Лампель и фрезеровщица М. В. Жерноклеева.

Помочь работникам депо приходили школьники (тогда во мно­гих школьных зданиях расположились госпитали). Этим мальчишкам и девчонкам учиться бы в школе, играть на улице, но война оборвала у них детство, обрекла на тяжелый, изнурительный труд в ремонт­ных цехах депо и на паровозах. Многих девчонок направляли на за­готовку дров для железной дороги. Со станции Рязань-Пристань по узкоколейке ходил специальный поезд, вывозящий дрова из Меще­ры. Зимой, в холод, работали до темноты. Сколько было пролито пота, сколько заработано кровавых мозолей, сколько навернулось на гла­за непрошеных горьких слез оттого, что руки не поднимаются, ноги не двигаются. Даже утром усталость не проходила. Снимали ее дев­чата, умывшись ледяной водой. И снова в лес.

В огненные рейсы кондукторами в грузовых и воинских поездах отправлялись 17-18-летние девушки. Зимой — овчинный тулуп, че­рез плечо наперевес три буферных фонаря и сумка с сигнальными принадлежностями. В руках четвертый, ручной, фонарь. А сзади за девушкой на веревке тащился металлический тормозной башмак, словно салазки. И весь рейс она проводила одна на открытой всем ветрам, дождям и морозам тормозной площадке хвостового вагона. Кондукторам по несколько суток приходилось быть в разъезде, по­рой без сна, без пищи и в промокшей одежде. Трудно сегодня пред­ставить, как девушки во время войны овладевали такими профессия­ми, на которые в мирное время не отважились бы даже мужчины.

Особенно нелегка была работа женщин-путейцев на перегонах Рязань — Дивово, подвергавшихся массированным налетам вражеской авиации. Собирали путь порою из коротких обрезков рельсов, которые приходилось рубить зубилом и кувалдой. При восстановле­нии мостов нередко работали в ледяной воде, обогревались и суши­лись тут же на берегу у разложенного на снегу костра. С восстанови­тельных работ никто домой не уходил, спали под открытым небом у насыпи и мостов, где работали.

Весной 1942 года поток эшелонов с эвакуированными увеличил­ся. За март и апрель через Рязань проследовало 110 эшелонов только с ленинградскими детьми. Немало их умерло в пути и похоронено на рязанской земле. В те дни проезжала через Рязань и еще не извест­ная миру Таня Савичева, листочки дневника которой знамениты те­перь потому, что равны по трагизму самой правдивой и самой силь­ной книге о войне. Эвакуированных детей встречали и спасали от голода и болезней жены железнодорожников (более шестидесяти человек) в свое свободное от работы время.

Много трудных и бессонных ночей посвятили этому благородно­му делу жены машинистов П. П. Григорьева и А. М. Чумакова.

Сегодня среди рязанских железнодорожниц военного лихолетья в живых остались единицы. В годы же войны в личном составе рязан­ских железнодорожников женщин было более половины. С трепе­том надежды ждали они писем с фронта, но вместо радости все чаще стали приходить извещения о гибели родных и близких. Война наки­нула вдовьи платки на головы многим женщинам. Некоторых горе валило с ног, и тогда выручала лишь тяжелая работа в коллективе, где у всех была одна общая беда — война. Были и такие женщины, кото­рые не хотели верить в смерть своих близких, надеясь на чудо. Но все они верили в неминуемую победу, ради которой переносили много­численные лишения и страдания, не жалея своей молодости. Это им посвятил Михаил Исаковский известные строки:

Да разве об этом расскажешь —

В какие ты годы жила!

Какая безмерная тяжесть

На женские плечи легла!

Но они, эти женские плечи, вынесли все, приблизили нашу об­щую Великую Победу.

 

«Литерный пришел по графику»

К началу декабря 1941 года складывалось критическое положение для Рязанского железнодорожного узла. В ту пору на Сасовском направлении был однопутный участок. Можно себе представить, какой поток воинских поездов шел через Рязань если учесть, что для перевозки только одной стрелковой дивизии по железной дороге требовалось 33 эшелона. А ведь навстречу двигался не меньший поток эвакуационных и санитарных поездов в глубокий тыл.

Труднейший рейс выпал на долю машиниста Федора Афанасье­вича Саломатина. Он только что привел из Рязани в Шилово поезд, как был срочно вызван к телефону. Такого еще не было: нарком по прямому проводу из Москвы вызывал машиниста. Саломатин отчет­ливо услышал, что из Сасова прибывает литерный поезд особого на­значения, сдвоенного веса, и ведут его двумя локомотивами, а на стан­ции только один его паровоз. Саломатин понял, что ему предстоит вести состав одним этим паровозом.

А тем временем на станцию уже вошел ожидаемый состав, и на платформах его были прикрыты брезентовыми чехлами «катюши». Машинист сознавал, что взял на себя непосильную ответствен­ность, одновременно понимая, что это грозное оружие так необходи­мо сейчас на фронте. Такого сверхтяжелого поезда на этом участке еще никому не удавалось проводить.

С места состав стронули с помощью вспомогательного паровоза-толкача, а дальше его потянул один паровоз.

Первый перегон прошли с явным опозданием, и у паровозной бригады не было уверенности, что удастся нагнать время и дальше. Помощник машиниста и кочегар выбивались из сил. Полная топка, уже некуда бросать уголь, а давление пара в котле падает и падает, уходит вода. Надо останавливаться и чистить топку, а это не только потеря времени, но и превращение поезда в неподвижную мишень для самолетов противника. «Юнкере» уже дважды облетал эшелон, стараясь обстрелять локомотив. Его шасси, словно когти хищника, едва не касались трубы паровоза. И дважды Саломатин уводил из-под огня поезд. Топку чистили на ходу, не останавливались и для на­бора воды.

Последний перегон, последние километры, поезд преодолевает перевал. Но напряжение у паровозной бригады возрастает до преде­ла. Отказали качать воду инжекторы, в тендере ее уже не было. Уро­вень воды в котле на грани аварии. Машинист закрыл регулятор и первый раз за всю поездку опустился на сиденье. И тут помощник увидел, что Саломатин в крови и пытается это скрыть от бригады.

В Рязань литерный пришел почти по графику. Об этом случае не писали в газетах, не объявляли по радио. Просто закончился обыч­ный рейс, просто обычный поезд, один из тысячи таких же, прибыл на конечную станцию.

А спустя две недели за образцовое выполнение заданий прави­тельства и военного командования по перевозкам и проявленное при этом мужество Ф. А. Саломатин был награжден боевым орденом — орденом Красной Звезды.

Сегодня Федору Афанасьевичу Саломатину за восемьдесят. Его фотография в музее локомотивного депо Рязань среди фотографий железнодорожников, которые в годы войны для Победы делали все, что могли, не ради славы и орденов. Многие из них отдали за это свои жизни. Так вспомним их сегодня!

«Жизнь, отданная людям»

Сегодня широко используется понятие: «Самое дорогое для человека — его жизнь». А для многих истинных патрио­тов России в годы Великой Отечествен­ной войны жизнь других людей была ценнее собственной, ибо они знали, что нет иного счастья, чем «отдать всего себя за други своя».

25 ноября 1941 года вражеские бомбардировщики обрушились на станцию Шереметьево, где стояли воинские эшелоны. Загорелся состав с боеприпасами. Когда восстановительный поезд из Ряжска прибыл к месту катастрофы, станция была уже охвачена пламенем, продолжались бомбардировка и обстрел с воздуха. Сотрясались вок­зальные стены, гудели рельсы, все горело вокруг. Не дожидаясь окон­чания воздушной тревоги, восстановители приступили к растаскива­нию состава с рвущимися боеприпасами. Огонь перекинулся и на санитарный поезд с ранеными.

Бригадир слесарей Василий Пронкин первым бросился в горя­щий вагон. Пламя ударило в лицо, но успел поднять забинтованного тяжело раненого солдата и вынести в безопасное место. Накрыл го­лову полой фуфайки — и снова в горящий вагон. Еще спасены не­сколько человек. Огонь все усиливается, преграждает путь. На Пронкине начинает тлеть одежда. Но, обсыпаясь снегом, он все-таки несколько раз проникал в вагоны. А взрывы все чаще, смерть на каж­дом шагу, приходится пробираться уже ползком.

«Успеть, успеть», — стучало у него в висках. От дыма становится трудно дышать. Пот и кровь заливают глаза. Силы покидают Васи­лия, нарастает боль от ожога, но он слышит стоны раненых, видит их беспомощные взгляды и спешит опять к вагонам. Путь преграждает взрыв. Василий падает. Подбежали товарищи, подняли, но он отка­зался от помощи. Встал разогнулся, как-то неловко взмахнул руками и повалился в снег. Его отнесли на обочину железнодорожного по­лотна, где лежали спасенные им 24 раненых бойца. Кто-то попытался прослушать биение его сердца. Оно остановилось  — вся грудь была пробита осколками. Подошли две плачущие девочки, тоже спасенные Василием. Один из раненых накрыл его своей шинелью.

Подвиг всегда негромок, обычно для того, кто его совершает, но он сохраняется в благодарной памяти людей. В этом и состоит чудо настоящего подвига.

За проявленные мужество и отвагу Василий Пронкин награжден орденом Красной Звезды, посмертно.

Сегодня пассажиры, едущие в сторону Мичуринска, на перего­не у станции Шереметьево видят небольшой обелиск с красной звез­дочкой. Он напоминает о трагедии, которая произошла здесь в годы войны, о людях, которые ценою собственной жизни спасали жизни других.

«Из орлиного племени»

Передо мной фотография из запасников музея с лаконичной надписью:

«Кузин Ва­силий Михайлович — помощник машини­ста. Погиб штурманом 10.09.1942 г.». Захо­телось узнать больше об этом человеке. Начались поиски. Архивы, запросы, встре­чи с ветеранами, с родственниками Кузина. И вот вырисовывается короткая, но яркая жизнь, отданная в боях за Родину.

Первое знакомство с железной дорогой у будущего помощника машиниста было не слишком удачным. Однажды, будучи еще шес­тиклассником, Вася Кузин возвращался вечером со станции домой, шел вдоль железнодорожного пути. И вдруг в свете паровозного про­жектора заметил на рельсах посторонний предмет. А поезд был со­всем близко. Забыв об опасности, мальчик кинулся на пути и успел оттащить металлическую раму от путейской тележки. Но в это вре­мя что-то сильно толкнуло его и потянуло в лязгающий, пыхтящий круговорот…

Очнулся он в больнице. Восемь суток боролись врачи за его жизнь. И только через два с половиной месяца он смог выписаться и пойти в школу.

Этот трагический случай не оттолкнул его от железной дороги, от паровозов, о которых в те годы мечтали многие мальчишки в Ряза­ни. После семилетки Василий поступил в железнодорожное учили­ще. Окончил его на отлично и стал работать помощником машиниста в депо Рязань. Ему неоднократно присваивалось звание «Лучший по профессии».

Вот что вспоминал о нем бывший машинист-инструктор М. Байков: «В 30-е годы, во время Стахановско — Кривоносовского движения, паровозная бригада, где работал В. Кузин, стала победителем дорож­ного соревнования. Василий своим трудолюбием заслужил авторитет в депо. Каждый машинист старался взять его к себе в бригаду». Вскоре его переводят на пассажирский паровоз, и он готовится стать машинистом.

Но судьба распорядилась по-другому. В 1936 году Василия Кузи­на, как лучшего производственника, направили по комсомольской путевке в Оренбургское авиационное училище. Война застала моло­дого штурмана в составе 751-го авиационного полка под Москвой.

В одном из налетов на вражеский аэродром под Смоленском эки­паж, в котором штурманом был Кузин, повредил и сжег более 50-ти вражеских бомбардировщиков.

4 ноября 1941 года в Кремле группе летчиков вручались прави­тельственные награды. Среди них был и лейтенант В. Кузин, награж­денный орденом Красного Знамени. Ему предоставили краткосроч­ный отпуск, и он приехал в родную Рязань. Здесь у него была любимая девушка. Но встреча с ней не состоялась. Медицинской сестрой Нина уехала с санитарным эшелоном на фронт и погибла при бомбежке на станции Зимарово Московско-Рязанской железной дороги.

В музее депо Рязань хранится письмо Кузина к любимой девуш­ке: «…Нина! Бесценный друг! Твой дареный платочек, что ты мне пре­поднесла в день моего отъезда на фронт, всегда со мной, я беру его вместе с твоей фотографией в каждый полет, как символ нашей люб­ви. И знай, если он и будет обагрен моей кровью, ничем иным я его не запятнаю. Я храню его, и мне кажется, что я не только защищаю Ро­дину, свой народ. Но и нашу любовь!»

В битве за Москву (в составе экипажа майора А. Ломова) штур­ман Кузин бомбил объекты немцев в Витебске, Брянске, Орше, Го­меле…

В апреле 1942 года экипаж ИЛ-4 получил задание нанести удар по станции Дно, где было не только скопление эшелонов с горючим, но и намечался сбор офицеров вермахта. Штурман Кузин сбросил бомбу точно в клуб, было уничтожено более 200 гитлеровцев. Об этом позже сообщили партизаны. Летом того же года экипаж готовили к полетам в глубокий немецкий тыл для ударов по объектам стратеги­ческого назначения. У Кузина уже был немалый опыт службы в даль­ней авиации. В его послужном списке числятся налеты на Тильзит, Кенигсберг, Данциг, Варшаву, Будапешт и Берлин. 9 сентября он вы­летел в третий раз бомбить Берлин. Это был его 101-й боевой вылет. Тогда по приказу Сталина в воздух поднялось сразу несколько пол­ков. Этот полет для Кузина стал последним. О подробностях этого полета рассказал стрелок-радист М. Бел усов: «Наш дальний ночной бомбардировщик взлетел с московского аэродрома. Прошли над Литвой, над Балтикой. В один конец четыре часа лета. На Берлин заходили с севера. Зенитный огонь был странный… Вдруг бомбардировщик будто наткнулся на что-то, пошел бо­ком. Снаряд повредил бензопровод. Остановился левый мотор. Выш­ли из зоны огня, сообщили в полк о выполнении задания. На одном моторе возвращались кратчайшим курсом. Через два часа кончилось горючее, остановился двигатель. Кузин доложил командиру, что са­молет находится в районе Двинска, внизу озеро. Командир прика­зал: «Приготовиться к приводнению, садимся на озеро». Штурман выпустил две сигнальные ракеты для освещения поверхности воды А через несколько секунд тяжелая машина упала на воду. Удар ока­зался настолько сильным, что Кузина выбросило из кабины, и он по­гиб. Погиб и радист Фролов».

Посмертно штурман В. М. Кузин был награжден орденом Ленина.

 

«Сестренка… 287 братьев»

Женщинам-фронтовичкам посвящается

 

Я не привыкла, чтоб меня жалели,

Я тем гордилась, что среди огня

Мужчины в окровавленных шинелях

На помощь звали девушку – меня…

Ю. Друнина

 

Накануне 60-летия Великой Победы мне пришлось перебирать в за­пасниках музея локомотивного депо Рязань снимки военной поры. Благоговейно беру в руки пожелтевшие фотографии. Вот с одной из них смотрит девушка в военной гимнастерке, с портупеей, с боевым орденом. Это Валентина Жданова — бывшая табельщица депо. Сра­зу же в начале войны она поступила на курсы медицинских сестер. Окончив их, ушла на фронт.

Суровой осенью 41-го Валентина с санитарным взводом оказалась на Нарофоминском направлении в составе пулеметной роты 1568-го стрелкового полка, отбивавшего атаки превосходящих сил противни­ка. Это было трагическое время начала великой битвы за Москву.

Бои шли без передышки. Еще не кончились разрывы мин, смерть еще была на каждом шагу, а Валентина уже успела перевязать и вы­нести с поля боя первых двоих раненых бойцов вместе с их личным оружием.

Она глубоко переживала, когда при прорыве немецкими танка­ми нашей линии обороны не удавалось спасти тяжелораненых.

Нередко случалось и санитарному взводу браться за оружие. Сто­яли насмерть, не дрогнули, заслоняя дорогу к столице. После контр­наступления наших войск под Москвой отважная медсестра вынесла с поля боя около 30 тяжелораненых бойцов.

Более двух лет Валентина оставалась в составе пулеметной роты. Нелегко было первое время привыкать к войне восемнадцатилетней девчонке. Порою доходило до слез, до отчаяния. Но со временем закалялся характер, преодолевались страх и неуверенность в своих возможностях. Она находила в себе духовные и физические силы, чтобы выполнять тяжелейшую работу санинструктора. Нередко ей доводилось уходить с разведчиками в тыл к немцам.

Весной 42-го Валентина в третий раз была ранена, но не покину­ла поле боя, продолжая выносить раненых. Но вот замолчал наш пу­лемет: пулеметчику оторвало руку. Девушка не растерялась, перевя­зав раны пулеметчику и себе, она легла за «максима» и сдерживала наступающую пехоту врага.

Через несколько дней Валентина снова была ранена, на этот раз ранение оказалось тяжелым. Два месяца пролежала в госпитале, I затем ее оставили в медсанбате. Но она настояла на том, чтобы ее направили туда, где шли бои. В письме к родным она тогда писала: «Я уже не представляю себе, как можно быть на фронте и не быть на передовой».

Накануне Курской битвы за мужество и героизм, проявленные в боях, и спасение более 200 раненых бойцов и офицеров Валентина Жданова была награждена орденом Красного Знамени. Тогда же в 19 лет она стала членом Коммунистической партии.

В день 8 марта 1943 года в армейской газете «Боевой призыв» была! помещена статья писателя П. А. Бляхина, автора широко известных «Красных дьяволят», о героизме в боях санинструктора Валентины Ждановой. Эту газету и часть фронтовых писем Валентины ее род­ственники передали в музей локомотивного депо Рязань. Здесь же хранятся фотографии двух старших сестер Валентины, тоже воевав­ших на фронте.

В феврале 44-го полковая газета «Боевой листок» в корреспон­денции под заголовком «287 и одна» сообщала, что санинструктор сержант Валентина Жданова, маленькая и хрупкая девушка, преодо­левая боль и страх, вынесла с поля боя в день 26-ой годовщины Крас­ной Армии 287-го тяжелораненого бойца.

В 1944 году наши войска вышли на государственную границу. В боях за освобождение Польши Валентина была тяжело контужена. В полевой лазарет к ней пришли проститься и проводить ее в тыловой госпиталь однополчане. Многим из них, кто побывал на поле боя меж­ду смертью и жизнью, наверное, вспомнились ее слова: «Жив, род­ненький, потерпи, милый, сейчас я тебе помогу». А вот теперь она сама переносит мучительные страдания и временами теряет созна­ние. Потом в ее письме будут такие строки: «И все-таки я счастлива,  выжила. А сколько моих подруг за войну осталось лежать в безы­мянных могилах… девушек, не успевших испытать еще девичьего счастья, счастья полюбить. Я горжусь тем, что в самое трудное вре­мя нам довелось спасать раненых — наших советских людей. Нема­ло их после госпиталей возвращалось в строй, чтобы гнать врага с родной земли…»

После длительного лечения Валентине предоставили отпуск. Она приехала в Рязань. Дома не усидела, упросила взять ее в санитарный поезд. Но и здесь бывшие ранения дали себя знать, и в конце 44-го ее демобилизовали.

Вернувшись домой, работала начальником отдела кадров в паро­возном депо Рязань. Потом ее пригласили на работу в Рязанский об­ком партии.

Во вторую годовщину Дня Победы Валентина в Москве встрети­лась с однополчанами. Их было немного… Она оказалась в крепких объятиях фронтовых друзей. Поцелуи, слезы… «Валюта, родная наша сестренка… Молодец, что приехала…» Смотрит на них сквозь слезы… И еще, наверное, вспоминает, кого как перевязывала, тащила на себе, вынося из огня. Договорились о встрече в следующем году.

Для Валентины этой встречи уже не было. Случилось непоправи­мое: 14 сентября 1947 года она трагически погибла. Из-за потери слу­ха после контузии не услышала паровозного сигнала и попала под поезд. Было в ту пору ей всего двадцать четыре года.

В 1985 году Рязанский городской совет принял решение устано­вить на здании локомотивного депо Рязань мемориальную доску в память отважной девушки-патриотки.

«Битва за рельсы»

Старожилы Рыбного помнят острую тре­вогу, связанную с приближением фашистских войск к Москве, помнят, как рыли окопы, ставили противотанковые надол­бы, как расчищали снежные заносы, ос­вобождали пути, чтобы воинские эшело­ны без задержки шли к фронту. Помнят и тот подъем радости, которым сопровождалось контрнаступление советских войск в декаб­ре 41-го, отбросившее врага от столицы.

Казалось бы, о тех днях все известно. Но нет, со временем добав­ляются новые штрихи в картину всенародного подвига.

1941 год. Через узловую станцию Рыбное непрерывно идут два мощных потока поездов — эвакуационный в глубь страны и воинс­кий на защиту столицы. За месяц, предшествовавший нашему наступ­лению под Москвой, здесь прошло более 60 тысяч вагонов только с войсками и военными грузами. Мир еще не знал ничего подобного. Все приходилось решать впервые, заново. Все решения диктовала чрезвычайно сложная обстановка. До линии фронта оставалось мес­тами 15 — 30 километров. Вражеская авиация непрерывно бомбила железнодорожные пути, поезда. Начальник станции Николай Рома­нович Колобов уже получил секретное указание Государственного комитета обороны о сроках возможной эвакуации железнодорожных предприятий Рыбного.

Сказать, что рыбновцы работали с большим напряжением,  зна­чит ничего не сказать о той обстановке. Они просто не уходили со станции, отдавая все силы для своевременного формирования, от­правления и пропуска поездов. Отдыхали урывками, если удавалось, тут же на станции. В результате в самый трудный период войны ни один поезд не простоял в Рыбном более 22 минут.

2 ноября 1941 года немецкие бомбардировщики обрушились на скопление воинских эшелонов, стоявших под выгрузкой. От тяжелых бомбовых ударов дрожала земля. Горели вагоны, цистерны с горю­чим, гибли люди. Рабочие побежали в укрытие, залегли в кюветах, скрывались в кустах. А самолеты снова и снова заходили на боевой курс, обстреливая станцию из пулеметов.

Наступила решительная минута. Надо было растаскивать составы, маневрировать паровозами, а главное — увлечь и воодушевить людей на нелегкую борьбу. Начальник станции бросается к горящим вагонам. Он отдает приказания, сам расцепляет вагоны, вместе с машинистом отводит их в безопасное место. И те, у кого вначале дрогнуло сердце, тоже вернулись к своим обязанностям — к паровозам, вагонам, стре­лочным постам. Еще грозили взрывом цистерны с горючим и вагоны с боеприпасами, но люди уже вышли из шока первых минут бомбежки и начали работать. Составители поездов и стрелочники вручную отка­тывали вагоны, смело и решительно вели борьбу с огнем. Под непре­кращающимся обстрелом фашистской авиации Колобов оперативно руководил выгрузкой. Потом подсчитали, что в этот день на станцию было сброшено более сорока авиабомб.

Большой урон, нанесенный воинским поездам, и немалые жертвы этого трагического дня заставили Колобова пересмотреть систе­му организации движения поездов на станции. Для повышения ма­невренности в Рыбном стали применять беспрецедентные методы, суть которых заключалась в том, что воинские составы пропускались без остановки. А техническое состояние поездов проверялось на сто­янках в пути следования поездными бригадами. Этот риск Колобов взял на себя, доверяя высокому чувству ответственности каждого работника коллектива. Когда это было необходимо, он распоряжал­ся пропускать поезда один за другим, на расстоянии видимости хвос­товых сигналов. Это была «живая блокировка»: вдоль линии в кило­метре друг от друга цепочкой расставлялись люди, подававшие машинистам сигнал о начале движения. Именно в те дни со станции Рыбное отправлялось до 70 пар поездов в сутки.

Такие чрезвычайные меры находили распространение на мно­гих прифронтовых железных дорогах страны. Рыбновские железно­дорожники делали все, чтобы воинские эшелоны следовали быстро и подходили настолько близко к переднему краю фронта, что прибыв­шие войска могли бы сходу вступать в бой.

У фашистского генерала Гудериана были все основания написать в книге «Опыт войны с Россией», что пока в руках русских оставалась железнодорожная связь между Москвой и тылом, они могли под­тягивать резервы к тем или иным участкам боев, создавая перелом в сражении. Этот вывод немецкого генерала, несомненно, касается и рыбновских железнодорожников.

В тяжелые дни 41-го на погрузочных площадках, в местах выг­рузки войск, где создавались критические ситуации, в любое время суток можно было встретить Колобова. Рискуя жизнью, он не раз собственноручно отцеплял горящие цистерны во время бомбардиро­вок. Вместе с саперами обезвреживал неразорвавшиеся фугасные бомбы. Ему не раз советовали поберечься, но он отвечал с улыбкой: «Если бы эта бомба предназначалась мне, она бы меня везде нашла. Значит, она не моя…»

Однажды после очередной бомбежки, когда только к утру уда­лось восстановить разрушенные пути и отправить на Москву воин­ский эшелон, Николай Романович облегченно вздохнул и подумал, что теперь, пожалуй, можно заглянуть домой отдохнуть. Жена про­сила вставить, наконец, стекла в окнах квартиры, вылетевшие от ударной волны еще неделю назад. «Пожалуй, управлюсь», — поду­мал он и тут же услышал оглушительный взрыв. Оказалось, что на станции Дивово немцы разбомбили состав с боеприпасами. Дежурный по станции сообщил, что из Рязани уже вышел поезд с ремонт­никами и с ними нужно отправить подъемный кран. Дело, в общем, обычное. Мог Николай Романович и не ехать туда. Но не такой это был человек.

В Дивове рвались снаряды. Колесные пары, весящие более тон­ны, взлетали на воздух, словно игрушки, и падали далеко за станци­ей. Рассказывали, что ударная волна повредила дома в деревне, от­стоящей от станции на 12 километров.

Колобов оценил обстановку в считанные секунды. Вместе с ма­шинистом он вытаскивает из этого костра поврежденный состав. Только выехали за выходные стрелки, как снова появились бомбар­дировщики — и новая серия бомб обрушилась на пути. Тяжелый удар потряс кабину паровоза, в которой находились машинист и Колобов. Насыпь глухо вздохнула и приподнялась. Это огромная бомба вскользь ударила по паровозу и, не разорвавшись, ушла глубоко в землю. Потом саперы объяснили, что не сработал детонатор. «Я же сказал, что это тоже не моя», пошутил Николай Романович. При­ходится только удивляться тому, сколько раз смерть обходила сторо­ной этого отважного человека. Воинские резервы, подтянутые из глубины страны в основном по железной дороге через Рязань  Рыбное, обеспечили перелом в историческом сражении под Москвой. И нельзя переоценить роль рыбновцев в этой жестокой битве на рельсах.

А Николаю Романовичу Колобову за личное мужество и высокий патриотизм, за бесперебойное обеспечение железнодорожных пере­возок в 1943 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

«Истребитель с красными звездами»

Этот снимок — словно живая память. Он был сде­лан за несколько дней до гибели отважного лет­чика, героя Великой Отечественной войны, быв­шего железнодорожника Ивана Дмитриевича Завражного. О его боевом пути рассказывают ар­хивные материалы, хранящиеся в музее локомо­тивного депо Рязань. С ранних лет Иван проявлял страстное желание стать машинис­том. Его отец — потомственный железнодорожник одобрил желание сына. Сразу после школы Завражнов, не раздумывая, пришел в паро­возное депо. Работал слесарем, ремонтировал локомотивы. И уже видел себя за реверсом паровоза. Но в тревожные 30-е годы были осо­бенно нужны защитники Родины. Его направляют по комсомольской путевке в военно-авиационную школу. Он стал летчиком-испытате­лем.

Боевой опыт военный летчик Завражнов получил в боях с бело­финнами. Уже тогда был награжден двумя боевыми орденами и ме­далью «За отвагу». Великую Отечественную войну встретил замести­телем командира 72-го бомбардировочного полка. А через год уже командовал истребительным полком.

Сколько раз приходилось ему смотреть смерти в глаза! И каж­дый раз спасали богатый опыт, безукоризненное знание машины, выдержка. Ведь редко кому удавалось совершить более девяти тысяч тренировочных и боевых вылетов, пробыть в небе более трех тысяч часов, летать на самолетах тридцати одного типа. Все это зафиксиро­вано в его служебном формуляре.

Боевая слава об отважном летчике шла по всему фронту. Имя Завражного было грозой для немецких летчиков. Смелость его гра­ничила с дерзостью. Бывший однополчанин Завражного, полковник в отставке А. Балуев приводил такой эпизод. Над аэродромом фашисткой дивизии «Рихтгофен» под Старой Руссой неожиданно появил­ся юркий «ЛАГГ-3». Самолет с красными звездами на крыльях кру­жился, скользил вниз, уходил в облака. Все фигуры высшего пилота­жа увидели ошеломленные гитлеровцы. «Я — Завражнов. Я — Завражнов!» — звучало в эфире. Немцы поняли: русский вызывает на поединок. Но никто не решился принять вызов смельчака. И тогда истребитель, снизившись до бреющего полета, прошелся над аэро­дромом, пушечно-пулеметным огнем угостил гитлеровцев.

В конце августа 1943 года командир авиационного полка подпол­ковник Иван Завражнов, как это было много раз прежде, вылетел на выполнение боевого задания. Его самолет атаковали четыре «мессершмитта». Пришлось Завражному вступить в неравный бой. Один «мессер» был сбит, остальные ушли. И вдруг ударили зенитки. Раз­рывом снаряда подбит левый мотор. На одном моторе экипаж дотя­нул до ничейной полосы. Командир приказал всем покинуть маши­ну. Удалось выброситься с парашютом только стрелку-радисту. У командира и штурмана для прыжка уже не осталось времени.

В Тверской области в поселке Выползово у места гибели самоле­та стоит мраморный обелиск. На нем золотыми буквами выведено: «Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Завражнов». В Рязани одна из улиц носит его имя. На здании паровозного депо, где он рабо­тал, прикреплена мемориальная доска. Ему посвящены экспозиции в областном краеведческом музее и музее локомотивного депо Рязань.

«Сын машиниста — герой разведчик»

Легендарный советский разведчик, Герой Советского Союза Владимир Александро­вич Молодцов родился на станции Сасово Московской железной дороги в семье паровозного машиниста. Отец всегда ду­мал, что вот подрастет Володя и тоже ста­нет машинистом. Мечтал о паровозе и сын. Иногда, провожая в по­ездку отца, он поднимался в будку локомотива, и отец разрешал ему дать оповестительный паровозный гудок. Мальчик был счастлив.

Но кто может предугадать повороты судьбы? Отца перевели в Наркомат путей сообщений. Семья переехала в Подмосковье на стан­цию Кратово. Володя стал учиться в железнодорожной школе. Но же­лезнодорожником так и не стал. Сначала по комсомольскому призы­ву он уезжает трудиться на угольные шахты под Тулу. Скромный, трудолюбивый, честный, Владимир становится лидером молодежно­го коллектива, его избирают секретарем комсомольской организации. А вскоре назначают помощником директора шахты. В 1933 году Мо­лодцов поступает на рабфак при Московском институте инженеров-энергетиков. Готовился стать горным инженером. Однако его направ­ляют на работу в органы государственной безопасности, где и нашел он свою славу и бессмертие.

Началась война, и уже в начале 1941 года Молодцова под именем Павел Бадаев переправляют в Одессу для создания разведывательно-диверсионной группы в тылу врага. Шестьдесят девять дней герои­чески сражалась Одесса, а Молодцов создавал подполье. 16 октября враг ворвался в город. С этого дня начались боевые действия подполь­щиков против оккупантов.

Семь месяцев отряд Молодцова находился в одесских катаком­бах. Почти каждый день по рации Молодцов передавал в центр сведе­ния о дислокации противника на железнодорожном направлении

Одесса — Киев. Эта информация была настолько ценной, что ее на­правляли в Ставку Главного командования. Партизанская группа Молодцова до конца 41-го пустила под откос пять вражеских эшело­нов с боевой техникой и живой силой, в том числе поезд особого на­значения. Было взорвано здание военной комендатуры во время со­брания высокопоставленных лиц. Там погибло 200 офицеров вермахта.

Немецкое командование отозвало с фронта 16 тысяч солдат для блокирования катакомб. Они минировали выходы, замуровывали их, обстреливали катакомбы артиллерией, применяли газы.

В феврале 1942 года гитлеровцам удалось схватить Молодцова. Пять месяцев враги пытались добиться от него хоть каких-нибудь показаний. На вопросы фашистского следователя Молодцов не отве­чал. Он не назвал даже своего имени. Его водили по городу в канда­лах, стараясь устрашить не покорившееся население Одессы.

Не склонив головы, Молодцов даже свою смерть превратил в по­ступок высочайшего героизма. Его готовность к самопожертвованию показала одесситам, что советский человек сильнее оккупантов, что его можно убить, но нельзя поставить на колени.

Перед расстрелом ему предложили подать прошение о помило­вании. Мужественный патриот тогда впервые заговорил: «Я — рус­ский и на своей земле просить пощады у врага не собираюсь!» Тяже­лее всего ему было сознавать, что он должен умереть безымянным, не передав последнего, прощального привета родным.

12 июля 1942 года фашисты расстреляли Владимира Молодцова. После его смерти подпольная группа, которую он создал, 907 дней и ночей продолжала борьбу с фашистами. К 1944 году в катакомбах дей­ствовало уже более 10 тысяч партизан.

Три года родители Молодцова, его жена и сын ничего не знали о нем. И только в ноябре 44-го пришло письмо из Президиума Верхов­ного Совета СССР с Указом о присвоении ему звания Героя Советс­кого Союза посмертно.

Имя Молодцова навечно вошло в историю Великой Отечествен­ной войны. Оно стоит рядом с именами прославленных советских разведчиков — Рихарда Зорге, Николая Кузнецова.

В Одессе у моря, на Аллее Славы, среди многих захоронений ге­роев, погибших в боях за город, золотом сверкает и имя нашего зем­ляка подпольщика-чекиста Молодцова-Бадаева. В Рязани ему уста­новлен бронзовый бюст. Его именем названы улицы в Рязани, Туле, Одессе, Москве. Героическая деятельность Одесского подполья изоб­ражена в романе В. Катаева «За власть Советов», где прототипом глав­ного действующего лица Дружинина послужил Владимир Молодцов капитан госбезопасности.

Рязанские железнодорожники помнят своего земляка. В 50-х го­дах один из лучших паровозов железных дорог носил имя Владимира Молодцова.

«Легендарная личность»

Лунинское движение — одна из ярких страниц истории железнодорожного транспорта. Зачинателем движения был Николай Александрович Лунин.

Будущий новатор железнодорож­ного транспорта родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской области в се­мье железнодорожника А. Г. Лунина. Вскоре семья переехала в Си­бирь. Лунины обосновались в городе Новониколаевске (теперь Но­восибирск), вблизи «чугунки». Коля рос среди паровозов. Мимо паровозного депо ходил он в школу и вынашивал мечту стать маши­нистом. С завистью смотрел на людей, работающих на локомотивах. «Ну и хорошо, — одобрял его мечту отец, опытный железнодо­рожник. — Если эта профессия по душе, нечего и раздумывать».

Окончив железнодорожное училище, Николай стал трудиться в паровозном депо Новосибирск. Начал со слесарных работ. Не было конца радости, когда впервые встал к верстаку. Станки, разобранные паровозы, перестук молотков — все это его очаровывало. Работал с любовью, с огоньком. Потом поехал помощником машиниста. В двад­цать лет получил право управлять паровозом, что удавалось немно­гим. А через год его назначили старшим машинистом на самый мощ­ный паровоз «ФД».

В те годы на транспорте зарождается стахановско-кривоносовское движение. Николай Лунин не остался в стороне от этого начи­нания. И вот в 1939 году впервые на сети дорог бригада Лунина соб­ственными силами проводит текущий ремонт своего паровоза, а че­рез некоторое время проводит такой ремонт в рекордный срок. Она выполнила промывочный цикл за 2 часа вместо 40—50 по норме. И на этом отремонтированном паровозе Лунин успешно водит тяжеловес­ные поезда. Его почин нашел последователей на всем транспорте и в других отраслях промышленности. Началась Великая Отечественная война. Лунин стремится на фронт, но ему уважительно отказывают.

6 августа 1941 года радио передало сообщение «От Советского Информбюро», в котором говорилось: «Сотни тысяч трудящихся Со­ветской страны применяют метод знатного машиниста Н. Лунина, положившего начало движению за самостоятельный ремонт маши­нистами своих паровозов».

Лунинское движение высокоэффективно использовали тогда в депо Ашхабад, Ташкент, Горький, Вязьма, Пермь, Челябинск, Моск­ва-Сортировочная… В декабре 41-го на дорогах страны трудилось около 47 тысяч лунинцев.

В 1941 году бригаде Лунина за трудовые достижения и новаторс­кие успехи решением Наркомата путей сообщения был вручен юби­лейный 3000-й новенький паровоз «ФД». А в декабре в разгар битвы под Москвой Лунину в депо позвонили по прямому проводу из Нар­комата. Из разговора он понял, что в столице бедственное положе­ние с топливом и ему поручают доставить туда эшелон угля.

Участок от Новосибирска до Омска — один из самых бойких на всей сети железных дорог, так плотно идут здесь поезда. Решили эше­лон, груженный 5000 тонн угля, вести двойной тягой, Лунин — на ве­дущем паровозе «ФД». Благополучно миновали Омск, Петропавловск, Курган. Впереди Уральский перевал, где весовая норма перевозимо­го груза — лишь 1250 тонн. Пришлось затребовать еще два вспомога­тельных паровоза. Вверх к перевалу взбирается состав с тремя паро­возами в голове и четвертым паровозом в хвосте. Снежная пурга заметает путь, заваливает снегом паровозные будки, будто стараясь сорвать необычный рейс. Но одолели подъем, и за Уралом поезд по­шел на двойной тяге. На четвертый день лунинский состав благопо­лучно прибыл в Москву. Столица получила необходимый уголь Куз­басса.

Еще не успел Лунин вернуться в Новосибирск, как по проло­женному им маршруту на Москву двинулись еще несколько таких же поездов с углем из Сибири. Потом Лунин доставлял больше­грузные поезда в только что освобожденный Воронеж и блокад­ный Ленинград.

В годы войны в депо Новосибирск ощущалась острая нехватка паровозных бригад. И бригада Лунина восстановила полуразбитый паровоз, прибывший из прифронтовой полосы, и стала обслуживать два паровоза.

Государственный Комитет Обороны обязал внедрить лунинский уход за паровозами во всех паровозных депо страны.

В апреле 1942 года Лунину было присвоено звание лауреата Госу­дарственной премии. На полученные деньги он купил эшелон угля и снова повел спецпоезд, теперь в освобожденный от врага Сталинград.

5 ноября 1943 года Н. А. Лунину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Всю войну он находился за реверсом паровоза. Но и в мирное время ему было не до отдыха. Выполнял большую общественную ра­боту и одновременно учился в Харьковском институте инженеров транспорта.

В 1947 году Лунин побывал в составе делегации Верховного Со­вета СССР у шахтеров Уэльса по приглашению Палаты общин и Па­латы лордов. В то время лунинское движение распространялось в Чехословакии, Польше, Венгрии, Болгарии… О нем хорошо было из­вестно и в древнем Альбионе, и англичане никак не могли понять, почему мистер Лунин и его многочисленные последователи в России не получают за это дополнительной зарплаты.

С 1953 года по 1965-й он работает заместителем начальника Мос­ковско-Рязанской, а затем и Московской железной дороги.

Рязанские паровозники благодарны Н. А. Лунину за содействие в обеспечении пассажирских перевозок паровозами последней оте­чественной постройки «П-36». Во время оснащения депо новыми ло­комотивами Лунин не раз приезжал в Рязань.

Умер Лунин рано, на 54-м году жизни, будучи начальником Московско-Рижского отделения Московской дороги. Похоронен в Москве.

««Б-25» над Берлином»

Отзвенел последний школьный звонок. Перед Николаем Трепольским встал воп­рос: куда идти дальше? Дома на семейном совете было решено, что идти ему следует по стопам отца, потомственного железно­дорожника, отработавшего немало лет на­чальником паровозного депо. Николай поступает в Рязанское желез­нодорожное ФЗУ. Потом осваивает токарное дело в паровозном депо Рязань. Высокое трудолюбие и стремление постичь профессиональ­ное мастерство вызвали у юноши желание учиться дальше. Он выб­рал ленинградский железнодорожный техникум.

Но началась война. Пришлось Николаю закончить военно-авиационное училище. И сразу же молодой штурман попал на фронт, ко­торый был совсем рядом, у Ледеиного Поля. В Ленинграде тогда не существовало деления на фронт и тыл: весь город был превращен в огромный единый военный лагерь.

Шел 1942 год. Ленинград переживал тяжелые дни блокады, при­несшей людям много горя, смертей и мученических страданий. Гит­леровцы подтянули в район Урицка сверхтяжелую крепостную ар­тиллерию на железнодорожном ходу и вели массированный обстрел города. Окроплялись кровью улицы, останавливались заводы, руши­лись исторические памятники. Попытки наших военных подавить смертоносный поезд даже средствами корабельной артиллерии ус­пеха не имели. Военный совет фронта решил применить бомбарди­ровочную авиацию.

Для взлета самолетов использовали бывшее футбольное поле, несколько продлив взлетную полосу. Штурман лейтенант Трепольский был на одном из девяти самолетов, поднявшихся с этого аэродро­ма и устремившихся к Финскому заливу. Самолеты, обнаружив цель, успешно сбросили бомбы. Немцы не ожидали такого налета из блокадного города, но успели открыть зенитный огонь. Пять самолетов из девяти были подбиты, но вернулись на базу. Самолет Трепольского получил около 300 пробоин. На аэродроме механик в шутку бро­сил молодому штурману: «В рубашке родился».

Главное же — задание было выполнено: большую часть города летчики избавили от разрушительного обстрела. Осенью 42-го Трепольского перевели в авиацию дальнего дей­ствия. Он принимал участие в массированных налетах на Брянск, Гомель, Оршу, нанося удары по вражеским аэродромам , скоплениям войск.

После разгрома немцев под Сталинградом в нашей стране обра­зовался национальный комитет свободной Германии. Этот комитет обратился с воззванием к немецкому народу о прекращении войны с Советским Союзом. Советское правительство обязало командование дальней авиации выделить два экипажа для доставки этого воззва­ния, напечатанного на листовках, в Германию и — сбросить над Бер­лином.

Раньше наши самолеты летали бомбить немецкую столицу с ост­ровов Балтийского моря, и такие ночные полеты длились семь с поло­виной часов. Предстоящий беспосадочный полет носил сложный ха­рактер и был рассчитан по продолжительности на одиннадцать часов. В бомбовые люки поместили запасы горючего. Главная же особен­ность этого полета заключалась в том, что листовки нужно было сбра­сывать с высоты не более трех километров, иначе бы они разлете­лись за пределы города. А такая высота не только повышала уязвимость самолета от зенитной артиллерии, но и был громадный риск попасть в сеть аэростатов заграждения.

В одном из экипажей штурманом утвердили Трепольского. Под­нялись на новых американских самолетах «Б-25» с подмосковного аэродрома Кратово. Шли на высоте до девяти тысяч метров. На под­ходе к Берлину прошли две полосы заградительного огня. Всюду сну­ют немецкие истребители, десятки прожекторов пронизывают обла­ка. У наших летчиков одна мысль — выполнить задание. На заданной высоте открыли люк. Начали выбрасывать листовки, а они, падая, разлетаясь, обволакивают кабину, уменьшают обзор. Вспоминая это, Трепольский пояснил: штурману легче отбомбить, чем выбросить листовки. Расчетное время окончено, а половина листовок еще в ка­бине. А тут начался зенитный обстрел. На обратный курс легли с опоз­данием. Только выбрались за пределы Берлина — стал глохнуть мо тор. Прекратилась подача топлива. Стрелку и радисту пришлось ка­чать его вручную. Но оба самолета благополучно вернулись с необыч­ного задания.

На аэродроме Трепольского ждала служебная машина. Без лиш­них слов пригласили в нее и повезли в неизвестность. Конечно, по дороге его одолевали тревожные мысли, думалось всякое. Привезли в Москву, а там в одном из отделов Генерального штаба ему пришлось отчитываться за полет. Вскоре оба экипажа были представлены к на­градам.

Кончилась война. Но Трепольский еще долго остается в строю на страже Родины. В 1960 году он уходит в запас в звании подполковни­ка. Возвращается в локомотивное депо, где работает заведующим тех­ническим кабинетом. Здесь за годы его работы прошли подготовку и переквалификацию более 500 машинистов и их помощников. Более 50 человек повысили квалификацию. Одновременно он был пропа­гандистом политпросвещения, причем одним из лучших в Рязанской области.

В 80-е годы его избирают председателем совета ветеранов войны и труда Железнодорожного района Рязани. Затем он работает в об­ластном совете ветеранов. И всегда его волновали вопросы патрио­тического воспитания молодого поколения. Ни один призыв в армию в Рязани не обходился без его участия.

В 1989 году решением Рязанского городского совета Николаю Васильевичу Трепольскому присваивается звание «Почетный граж­данин города Рязани».

«Особый литерный»

Глубокой ночью 25 ноября 1943 года из самого глухого тупика одной подмосквовной станции вышел спецпоезд и взял курс на Рязань. Об этом поезде все держалось в строгой секрет­ности военного времени. И лишь спустя мно­го лет сведения о железнодорожной поездке Сталина на пути в Тегеран были опубликованы в печати.

Михаил Григорьевич Байков сопровождал этот поезд на участке Рязань — Мичуринск в качестве машиниста-инструктора. Он стал по­том одним из первых авторов, написавших о поезде Верховного Глав­нокомандующего. Но написал он не обо всем, так как дал подписку о неразглашении некоторых сведений.

Его разбудили ночью. Это было не впервой, он уже и забыл, ког­да спал нормально, всю ночь, поэтому не увидел в этом ночном вызо­ве ничего необычного. Но когда посыльный сказал, что идет особый литерный, а потому одеться надо по всей форме, задумался, кто же это едет? Такого требования еще до сих пор не предъявляли, хотя ему не раз приходилось водить литерные поезда. Пришлось к форменно­му кителю прицепить погоны, недавно введенные на транспорте.

Темная ноябрьская ночь выдалась холодной. Дорога к станции Рязань-I заметалась поземкой, ни одного встречного. Но у привок­зальной площади Байкова остановил военный патруль, проверили пропуск. На подходе к железнодорожному пути проверили не только документы, но и содержимое дорожного сундучка машиниста.

В депо под парами стояли готовые к поездке два паровоза. Один из них принимал машинист Виктор Филиппович Григорьев. Завидев его, Байков почувствовал душевное облегчение. Этого первоклассного машиниста он знал давно. Ему доверяли водить все литерные поезда. Вспомнилось, как в трудных условиях минувшего года они вместе провели поезд с маршалом К. Е. Ворошиловым, едущим на Воронеж

ский фронт. Теперь же бои отодвигались все дальше на запад, хотя на железных дорогах только в этом году было введено военное положе­ние.

По людям высокого ранга, собравшимся у паровозов в такую не­настную ночь, можно было сразу определить, что предстоит особо важный рейс. По распоряжению начальника депо В. Круглова неко­торые члены паровозных бригад (специально для литерного поезда) оставались на казарменном положении. Здесь же находились и выз­ванные из дома дублеры машинистов. Надо заметить, что все маши­нисты утверждались специальной комиссией с согласия органов бе­зопасности. Особое внимание при приемке паровоза уделялось и светомаскировке. Даже блестящие пояса обшивки котла окрашива­лись под цвет паровоза.

А тем временем из Москвы на станцию Рязань-2 прибыл поезд с несколькими классными вагонами. У тамбуров вагонов стояли авто­матчики.

Вот что вспоминает машинист В. Ф. Григорьев: «К составу при­цепились двумя паровозами. На наш паровоз Сум 218-21 взошли два человека — офицер и другой в штатском. Связисты провели телефон. А тот, что в штатском, проверил тендер с углем, даже заглянул в водя­ные люки. Расписание следования поезда вручили перед самым от­правлением. Пришел военный комендант с дежурным по станции. Отцепили головной паровоз и его отправили впереди литерного с местным путейским начальством. На них проверяли безопасность вверенного им участка дороги. Это потом такой паровоз стали назы­вать «смертником».

Литерный двинулся без сигналов через пять минут после конт­рольного. В будке полумрак, лишь у манометра и водомерного стекла слабое свечение. Вести поезд пришлось в сложных метеорологиче­ских условиях. Ночь, густой туман, его и прожектором-то не пробьешь, а тут в условиях светомаскировки едешь совершенно вслепую. Слу­чись внезапное препятствие на пути — поезд не остановишь. Эта дума всю дорогу держала машиниста в тревожном напряжении. Москов­ская дорога в то время была прифронтовой. В целях светомаскиров­ки огни светофоров были прикрыты черными дисками. Цветные огоньки еле пробивались через узкие щели. Приходилось напрягать зрение, чтобы увидеть нужный сигнал. В темноте не видно было даже километровых столбов, ориентировались по интуиции. Вдруг на пе­регоне Подвислово — Ряжск красный проходной светофор. Пришлось сократить скорость движения. Две минуты остановки, и дальше по красному сигналу продолжали движение с пониженной скоростью. В таких случаях и с обычным поездом машинист нервничает, а тут еще эти двое за спиной обо всем сообщают по телефону».

«В Ряжск прибыли с некоторым опозданием, много лет спустя после события решился рассказать М. Байков. — Пришлось сокра­тить техническую стоянку поезда, провести ускоренную чистку топ­ки и набор воды. И вот здесь произошло неожиданное. При наборе воды между паровозом и головной платформой был обнаружен по­сторонний человек. Как он попал сюда, оставалось загадкой. Ведь лег­че было верблюду пролезть через игольное ушко, чем оказаться ря­дом с тамбуром вагона, где находился сам Лаврентий Берия с охраной. Разве можно было когда-то обнародовать такой случай?

После Ряжска начинался рассвет. На обочине железнодорож­ного полотна, вдоль всего пути ясно виднелись силуэты солдат с ору­жием».

Конечно, меры безопасности были приняты немыслимые. На всем протяжении следования литерного поезда не было в ходу встреч­ных поездов. Диспетчерский график был составлен так, что все поез­да останавливались на станциях, в том числе и пассажирские, а пас­сажиры не выпускались из вагонов.

Более того, существовала совершенно секретная, специальная инструкция по перевозке персон высокого ранга, в которой были примерно такие наставления: если по ходу движения выйдет человек или группа людей, начнут подавать какие-либо знаки, то тормозить состав запрещается, возможно, это провокация. К счастью, ни с чем подобным машинистам столкнуться не пришлось.

«В Кочетовку литерный прибыл по графику, — продолжал вос­поминание машинист Григорьев. — Рядом на соседнем пути уже ожи­дали, чтобы сменить нас, три локомотива и бронепоезд, готовые сле­довать в сторону Тамбова.

В столовой оборотного депо обе паровозные бригады по марш­рутам получили без карточек по 400 грамм хлеба, по 100 грамм колба­сы и по 20 грамм конфет». Об этом пайке машинист вспоминал с улыб­кой, а тогда было не до шуток. «Потом в комнате отдыха на станции Мичуринск наши обе бригады с волнением ломали головы над воп­росом: кого же они везли в литерном? Позже по радио сообщили об открытии Тегеранской конференции глав трех великих держав, и ста­ло ясно: в поезде особого назначения ехал сам Сталин».

Через некоторое время эта же бригада вновь прибыла на парово­зе на станцию Кочетовка, чтобы повести тот же литерный в сторону Рязани. Ответственность у железнодорожников была столь же огром­ной. «Волнение у машиниста было страшное, — вспоминал Байков, — ведь теперь он знал, что везет самого Сталина, жизнь которого была в его руках.

При остановке в Ряжске была возможность увидеть некоторых членов правительства. А вот с главным чекистом страны Берия, про­гуливавшимся вдоль паровоза и вагонов, мы находились совсем ря­дом и, конечно, приветствовали друг друга».

Поделился воспоминаниями и тот человек, который во время рей­са стоял за спиной машинистов и был одет в форму офицера госбезо­пасности. Это В. Я. Лион. В 2003 году ему исполнился 91 год.

Он же сопровождал поезд Сталина из Москвы в Баку. «В 1942 году было постановление Государственного Комитета обороны, запрещав­шее членам Политбюро пользоваться воздушным транспортом, — объяснил он. — Для передвижения этих государственных деятелей на дальние расстояния готовились специальные литерные поезда. Вот их-то мы и сопровождали. Локомотивные бригады, с которыми нам довелось ехать на паровозе, и не подозревали, что мы машинисты первого класса, а не только сотрудники НКВД». После войны Лион сам водил литерные поезда еще пять лет, пока Сталин серьезно не заболел, а государственные чины не пересели на самолеты.

«Выручайте, разведчики…»

Алексей Александрович Тюрин окончил железнодорожное училище в Рязани. Ра­ботал на паровозе. В грозном 42-м добро­вольно ушел на фронт. Воевал в составе разведроты стрелковой дивизии, которая стала 110-й гвардейской Александрийско-Хинганской дважды Краснознаменной ордена Суворова стрелковой дивизией. Боевой путь его начинался с кровопролитных боев под Харьковом. В составе 2-го Украинского фронта освобождал Румынию, Венгрию, Югославию, Чехословакию. После Победы дивизию пере­бросили на Дальний Восток. Три тысячи километров протопав по Монголии, из них восемьсот — по пустыне Гоби, разведчики вышли в тыл Квантунской армии…

Только в 1950 году Тюрин вернулся к мирной жизни. Военную гимнастерку снова сменил на железнодорожную форму. Работал в локомотивном депо Рязань. Водил пассажирские поезда. Благодаря постоянному совершенствованию своего мастерства, завидному тру­долюбию, настойчивости, снискал уважение и любовь в коллективе. К его ратным наградам прибавился высший профессиональный знак отличия — «Почетный железнодорожник».

Мне довелось работать рядом с Алексеем Александровичем. Удив­лялся его скромности и сожалел, что в музее депо нет его фотогра­фии. Как-то мы разговорились. Я старался выведать у него некото­рые подробности его фронтовой жизни. «Ничего выдающегося, — отвечал он, — обычная солдатская работа». Но ведь известно, что лю­бому фронтовику было «до смерти четыре шага», разведчику еще ближе. Каждый раз она ползла рядом, бок о бок. В наступлении или обороне впереди всегда были разведчики. В разведроте, где сержант Тюрин был командиром отделения, из семидесяти человек к концу войны в живых осталось только четверо. Каждый десятый стал Героем Советского Союза, к сожалению, многие посмертно. Спрашиваю: это случайность, что он остался живым? В ответ слышу: «Наверное, смог быстрее врага нажать на курок автомата…»

Ни одно наступление на фронте не начиналось без захвата цен­ного «языка». Было необходимо, чтобы он подтвердил разведданные аэрофотосъемок и агентурные сведения о неприятеле. При большом наступлении «языка» добывали любой ценой. А для этого нужно было знать расположение врага, потом ночью по-пластунски пробираться к его передовым позициям. «Последние метров триста, — рассказы­вал Алексей Александрович, — ползешь минут сорок. При этом не­вольно думаешь, что ползешь на верную смерть. От этого возрастает нервное напряжение. Для выделения слюны, от кашля, в рот кладешь кусочек сахара. Потом надо не упустить случая появления «языка», которого надо изолировать от остальных каким-то бесшумным спо­собом. Затем предстоит провести его через минное поле, проволоч­ные заграждения, да еще иногда под ураганным огнем. Порою «тро­фей» прикрывали своими телами и тащили на себе. Помню, как однажды истекающий кровью разведчик приволок на себе тяжело­раненого гитлеровца. Медсестра бросилась к нашему бойцу, но тот остановил ее: «Сначала вот его… он сейчас нужнее…» Спасли обоих. И был у разведчиков непреложный закон — не оставлять своих ране­ных и даже убитых».

Во время тяжелых боев, когда мало оставалось пехоты в дивизии, приходилось и разведчикам ходить в штыковые атаки. «Бывало, — вспоминал Тюрин, — придет к нам комдив генерал Огородов и ска­жет: «Мои любимые бандиты! Выручайте, пехота захлебывается». И это без всякого официального приказа».

Алексея Александровича часто приглашали на встречи с молоде­жью депо, железнодорожного училища. Ему было что вспомнить и рассказать молодому поколению о великом патриотизме наших лю­дей в годы Великой Отечественной войны. Однако старые раны ска­зались на его здоровье…

А как такие ветераны, прошедшие через горнило войны, нужны юным, только вступающим в жизнь, как необходим их опыт детям, внукам, правнукам…

«За три дня до Победы»

Как ни скудны документальные сведения, дошедшие до нас со времен войны и со­бранные в музее локомотивного депо Ря­зань, но даже при своей лаконичности они поражают достоверностью и убеди­тельностью. Письма с фронта, фотогра­фии, пожелтевшие вырезки из газет и приказов военного времени… Вот на стенде фотография молодого парня, а под ней надпись: «Петр Трофимович Гриценко, слесарь, танкист (1908 — 1945), Герой Советского Союза (посмертно)». Рядом помещена копия наградного листа, которая гласит: «Гриценко П. Т., гвардии лейтенант. Старший механик-водитель танка 87-го гвардейского тяжелого Бобруйского Краснознаменного ордена Суворова 3 степени полка.

Член ВКП(б). В отечественной войне с декабря 1942 года на Дон­ском и 1-м Украинском фронтах. Убит 27 апреля 1945 года. В армию призван Рязанским ГВК. Домашний адрес: г. Рязань, ул. Карла Марк­са, дом 12-а, кв. 10. Жена Зайцева Мария Севостьяновна проживает там же».

И еще один документ — копия приказа министра обороны СССР от 20 января 1986 года: «О зачислении Героя Советского Союза гвар­дии лейтенанта Гриценко П. Т. навечно в списки военной части — полевая почта 58343». Здесь же памятка наследникам боевой славы героя-однополчанина, где коротко изложен его последний бой.

Дальше переписка между музеем депо Рязань и красными следо­пытами школы, где учился Гриценко.

В одном из писем героя есть такие строчки: «…На нашу долю вы­пали тяжелые испытания, но мы должны их выполнять с честью, хра­ня веру в Победу… Сейчас настало время, когда я обязан не бояться смерти. Но это нисколько не должно мешать мне любить жизнь, лю­бить со всей полнотой…»

Петр рано лишился родителей. Работал в сельском хозяйстве. С 1930 года служил в армии в танковых войсках. В 1937 году уволен из армии. После службы, окончив железнодорожные курсы в горо­де Рузаевке, поступил на работу в паровозное депо Рязань. Здесь го­товился стать машинистом, мечтал водить поезда. В Рязани встре­тился с девушкой Марией, дружба с которой переросла в любовь. Но супружеское счастье молодых людей длилось недолго — его обо­рвала война.

Несмотря на то, что в то время у Гриценко, как и у многих работ­ников депо, имелась броня от призыва в армию, он настойчиво про­сился на фронт. Ему отказывали, убеждая, что паровозное депо — это такая же линия фронта.

Враг подходил к Москве, из депо эвакуировалось уже станочное оборудование. И вот только тогда сбылось желание Гриценко — он оказался в танковом полку. Военная судьба бросала его с одного уча­стка фронта на другой. Он участвовал в боях под Сталинградом, на Курской дуге, освобождал Украину, Польшу… Несколько раз был ра­нен, но не покидал своего экипажа. Он смотрел на поля войны через танковую смотровую щель. Они были похожи на кипящие и клоко­чущие вулканы. И на этих огненных полях его боевая машина нео­днократно сталкивалась лоб в лоб с танками противника. Были слу­чаи, когда ему приходилось прямо среди боя, рискуя жизнью, исправ­лять лопнувшие гусеницы, благо был хорошим слесарем. Иногда танковая башня накалялась до предела возможного. Гриценко видел истерзанную свою страну, страдания и бедствия своего народа, и его сердце наполнялось гневом, неутолимой жаждой мести врагу.

В 1944 году лейтенант Гриценко принял новый, самый тяжелый танк ИС-2 со 122-миллиметровой пушкой. Командир полка подпол­ковник Тядеман, шутливо напутствуя его, сказал, что теперь ему не будет страшен ни новый вражеский «тигр», ни «пантера». И снова кровопролитные бои, но уже на территории врага.

Стояла победная весна 1945 года. До главной цитадели врага — Берлина оставалось пятьдесят километров. Предстоящая битва вос­принималась танкистами как особая, знаменательная, ни с какой дру­гой не сравнимая. Взвод тяжелых танков, которым командовал гвар­дии лейтенант Гриценко, готовился к решающему штурму. Танковый полк форсировал реку Шпрее и вышел на исходный рубеж южнее Берлина. Перед последним броском танкисты остановились, чтобы подкрепиться, пополнить боеприпасы, заправиться горючим.

Затишье между боями оборвалось внезапно. С командного пунк­та поступил приказ остановить прорвавшиеся немецкие танки, дви­жущиеся по дороге к Берлину.

Далеко на горизонте показалась колонна вражеских танков. За­гудели мощные моторы, танкисты взвода Гриценко развернулись к атаке. Первые снаряды вздыбили землю, над зеленой равниной, еще минуту назад казавшейся частью типичного мирного пейзажа, под­нялись клубы черного дыма. Танковые гусеницы и взрывы взметну­ли пыль до самых небес. Только что занимавшееся ранее утро пре­вратилось в густые сумерки.

Три дня танкисты Гриценко отражали вражеские контратаки. На поле боя дымилось уже несколько немецких «тигров». На четвертый день подошло подкрепление. Но тут же танкисты получили новый при­каз: выбить вражеские части в районе населенного пункта Фрайдорф.

Бой длился более четырех часов. В разгаре его танк Гриценко продвинулся вперед, вышел на окраину Фрайдорфа и оказался отре­занным от своего полка. Команду об отходе из окружения экипаж не слышал: выстрелом из вражеского танкового орудия была поврежде­на рация. Вступив в неравное единоборство с врагом, экипаж Гри­ценко своим огнем уничтожил одно противотанковое орудие, стре­лявшее в него прямой наводкой, и несколько пулеметных точек.

И вдруг танк вздрогнул: под ним разорвалась танковая мина. Ма­шина остановилась. Но Гриценко продолжал бой. Еще одно вражес­кое орудие было подавлено. К танку приближались два транспорта с гитлеровцами. Пулеметными очередями Гриценко заставил залечь не­мецкую пехоту. Немцы подползли к танку с фаустпатронами. Экипаж танка отстреливался, но силы становились все более неравными…

Когда наши танкисты прорвали укрепление под Фрайдорфом, они обнаружили сгоревший советский танк, две подбитые 150-миллимет­ровые гаубицы врага, семь подавленных пулеметных точек и около 90 тел солдат и офицеров противника.

Это было за три дня до водружения красного знамени над повер­женным рейхстагом.

Гвардии лейтенант Петр Гриценко и его мужественный экипаж, презирая смерть, не сдались врагу, отдали жизни за нашу Родину. Об их подвиге мы обязаны помнить, не забывать и как святыню переда­вать эту память следующим поколениям.

«Бросок в бессмертие»

Бывают мгновения, когда проявляются вся сила, все благородное стремление души че­ловека, мгновения, стоящие всей жизни. Боевое содружество, сознание долга перед Родиной, нестерпимая ненависть к врагу — все это рождает высокие чувства, и человек, презрев смерть, идет на самопожертвование. Одним из таких людей, сильных духом, был Ге­рой Советского Союза наш земляк, бывший железнодорожник, Лео­нид Иванович Рытиков.

Леонид Рытиков рос без отца. Отец погиб в первую мировую вой­ну, когда сыну было чуть больше года. Леонид гордился своим отцом, отдавшим жизнь за Отечество в знаменитом Брусиловском сраже­нии. Мать, Мария Николаевна, учительница, была хорошим воспита­телем сына. Окончив семилетку, Леонид поступил в Рязанское же­лезнодорожное училище. Учился отлично, был примером в дисциплине. Комсомольцы избрали его своим вожаком.

Жена Рытикова Маргарита Михайловна рассказывала: «Мой муж родился 24 марта 1915 года в бедной семье. В 1934 году после училища его направили в Мичуринск на станцию Кочетовка в ва­гонное депо. Ему еще не было 19 лет, а его назначили мастером. Все­гда был в работе, стремясь достичь профессионального мастерства. Не терпел расхлябанности, был принципиальным и в большом и в малом. Свое личное у него оставалось где-то в стороне. В 1935 мы поженились. Через год родилась дочь Римма. Леонид был любящим отцом и мужем. В 1939 году по призыву ушел в Красную Армию. С первых дней войны участвовал в боях. Его письма с фронта дышали оптимизмом, уверенностью в победе… 12 февраля 1945 года пришло его последнее письмо, в котором он писал, что награжден второй медалью «За отвагу».

Почти всю войну прошел сержант Рытиков. Воевал на четырех фронтах, трижды был ранен. В феврале 45-го стрелковое подразделе­ние, в котором он находился, в тяжелых боях освобождало Польшу. Очередной бой 15 февраля начался с рассвета артиллерийской под­готовкой. Взвилась красная ракета. В наступление пошли танки, а за ними — пехота. Выбили врага из первой траншеи, а впереди насе­ленный пункт. Из амбразуры фундамента кирпичного здания бьет пу­леметный огонь. Сержант Рытиков ползком добирается до дома и бро­сает гранаты. Фашисты пытаются уйти. Из автомата сержант уничтожает двенадцать гитлеровцев. Рота поднимается в атаку, и сно­ва огонь противника прижимает наступающих бойцов к земле. Воз­никает угроза того, что наступление будет сорвано. Рытиков видит черную пасть амбразуры, из которой бьет второй вражеский пуле­мет. А в его отделении осталось четыре человека, кончились патро­ны. И отважный сержант снова ползет. Его товарищи с тревогой сле­дят, как от пуль вихрится вокруг их командира снег.

О чем думал он, какие чувства испытывал, когда полз, когда под­нимался перед стволом вражеского пулемета во весь рост?.. Сделал несколько шагов и… падая, грудью закрыл амбразуру.

Отважный боец в бою у далекого от его родной земли польского населенного пункта Хыбе сделал последний шаг в жизни.

А испытывал он перед броском на амбразуру, как и все побрати­мы Александра Матросова, — величие духа. После Рытикова на за­вершающем этапе войны бросили свои сердца на амбразуры вражес­ких дзотов еще двадцать один человек.

Представляя к награде (посмертно) Рытикова, командующий вой­сками 4-го Украинского фронта маршал А. И. Еременко написал: «15 февраля 1945 года сержант Л. И. Рытиков 1159 стрелкового полка, 351 дивизии в бою закрыл своим телом амбразуру дзота противника, обес­печив продвижение своего подразделения при наступлении».

В память о Л. И. Рытикове на территории вагонного депо Кочетовка (до 1959 года Московско — Рязанской железной дороги) уста­новлен обелиск герою. Вагонное депо носит его имя. Его именем на­званы улицы в Рязани и Мичуринске. В музее железнодорожного лицея Рязани имеется экспозиция, посвященная славному защитни­ку Отечества.

«Дважды рожденный»

У каждого участника Великой Отечествен­ной есть события, боевые эпизоды, фронтовые встречи, которые на всю жизнь ос­тались в памяти. Василий Иванович Васильев получил боевое крещение под Сталинградом.

В этой битве сержант Васильев был наводчиком 120-миллимет­ровых минометов. И медаль «За оборону Сталинграда» считает своей самой дорогой наградой. «Были дни, когда приходилось за сутки от­ражать более двадцати танковых атак, — говорит ветеран. — Все вы­держали, не пропустили врага к Волге».

В составе 33-й гвардейской стрелковой дивизии он проделал сот­ни огневых километров. 18 февраля 1943 года вошли в Матвеев Кур­ган. Мало кто до войны знал об этом маленьком городке, мимо кото­рого тогда пробегали поезда дальнего следования, не останавливаясь. Здесь после долгих боев наши солдаты надеялись отдохнуть, привес­ти себя в порядок.

Утром 23 февраля, в день 25-й годовщины Красной Армии, по­брились, надели чистые гимнастерки с белыми подворотничками. И вдруг появились немецкие самолеты. Началась бомбардировка бата­реи. Один из бомбардировщиков пролетел низко. Василий видел сва­стику на крыльях, вспышку огня, вздыбленную землю, слышал гро­хот взрыва. Потом наступили темнота и безмолвие. Его завалило землей, из-под которой остался торчать лишь сапог. Считай, был уже на том свете. Подобрав раненых, батарейцы собирались менять по­зицию. Но кто-то заметил, что сапог зашевелился. Откопали… Очнулся в медсанбате. Тяжелая контузия. Этот день — 23 февраля — навсегда остался у него в памяти, ведь тогда он второй раз родился.

И еще вот чем запомнился ему тот год. Весной 1943-го в их диви­зию приезжал писатель Константин Симонов. В короткие перерывы между боями он побывал во многих подразделениях, читал свои сти­хи, напутствовал бойцов перед боем. Здесь, под впечатлением уви­денного и услышанного, Симонов написал стихотворение «Матвеев Курган».

После Сталинграда Василий Иванович в составе 2-й гвардейской армии освобождал Новороссийск, Таманский полуостров. В конце 1943 года перебросили на Северо-Западный фронт. Участвовал в раз­громе немецкой группировки под Ленинградом, в освобождении При­балтики.

9 апреля 1945-го начался штурм города Кенигсберга. Три дня и три ночи гремел гул артиллерии. Впервые за всю войну батареи не жалели мин и снарядов. Здесь в Восточной Пруссии и закончил вой­ну старший сержант Васильев.

В 1947 году Василий Иванович демобилизовался. Отметим, что из его поколения, из тех, кто родился в 1921 году и воевал, в живых пос­ле войны осталось менее четырех процентов. Что же помогло этим людям выжить? На этот вопрос ветеран отвечает так: «Мы сильно любили свою Родину, в этом и был источник нашего мужества и жиз­нестойкости».

До ухода на пенсию В. И. Васильев работал в локомотивном депо Рязань машинистом электровоза.

«Солдатское везение»

До войны Иван Михайлович Филатов ра­ботал слесарем в паровозном депо Рыб­ное. На фронт ушел добровольцем в 42-ом. Так случилось, что он попал во вновь создаваемую реактивную артиллерию, части которой формировались в Подмос­ковье. На время подготовки отводилось не более месяца. За это время он стал водителем автомобиля ЗИС-6, на котором вместо кузова находилось устройство, напоминающее большую клетку. Это и было новое оружие — пусковая установка для реактивных снарядов.

Личному составу этого подразделения было запрещено делиться с кем бы то ни было сведениями о новых боевых машинах. Освоив огневую службу, после показательных стрельб сформированный полк поступил в резерв Ставки. Здесь был установлен особый режим. Ник­то из личного состава не имел права покидать расположения части, писать письма. И еще ракетчики усвоили самое главное: ни при ка­ких обстоятельствах на фронте эти боевые машины не должны по­пасть к врагу.

Недаром милым девичьим именем «Катюша» нарекли солдаты гвардейский миномет. В этом названии были выражены их чувства: тоска по мирной жизни, где «расцветали яблони и груши, поплыли туманы над рекой, выходила на берег Катюша…»; любовь к женам и невестам, по которой полоснула война и которая сделала популяр­ной немудреную песенку о Катюше, символом утраченного личного счастья; желание, во что бы то ни стало, вернуть его. А для этого нуж­на была Победа, и новое грозное небывалое оружие помогало при­близить ее. Солдаты гордились его огневой мощью.

Как только «Катюши» появились на фронте, фашисты стали раз­брасывать с самолетов листовки, называя неизвестное это оружие «Черной смертью», «Дьявольским оружием» и грозились применить газы.

А вот что вспоминает Филатов о своих первых впечатлениях от «Катюш»: «Впервые мы приняли участие в оборонительном бою од­ной стрелковой дивизии. Нужно было уничтожить скопление врага перед его наступлением. Это был первый наш боевой залп. Первая команда: «Огонь!» Раздался неистовый, оглушительный грохот, до боли в ушах. Земля вздрогнула, словно при землетрясении. В воздух поднялось сплошное облако дыма и пыли, мгновенно скрыв строй боевых машин. Затем наступила внезапная тишина, и за ней — гро­хот разрывов. В огненном море горели танки, машины, в панике, бро­сая оружие, разбегались гитлеровские солдаты».

После залпа расчет приводил сразу в походное положение бое­вые машины. Разворачивались и уходили с огневой позиции, иначе она засекалась врагом, и через мгновение начинался обстрел. Неред­ко гвардейцам приходилось готовить боевые установки под градом пуль и осколков.

Нелегка была работа ракетчиков и физически. Снаряд весил 42 килограмма. Его надо поднять на высоту человеческого роста и зак­репить на направляющей. При частых залпах плечи «огневиков» на­тирались до крови. Лица и руки от порохового дыма постоянно были черными. Много сил отнимали земляные работы. Копали землю, что­бы укрыть себя, боеприпасы и машины.

Годы фронтовой биографии Филатова были связаны с 88-м гвар­дейским минометным полком, с которым он прошел с боями от Под­московья до Праги. Полку приходилось поддерживать наступление и оборону во многих воинских подразделениях и на фронтах.

В октябре 43-го полк принимал участие в форсировании Днепра. Огнем боевых машин по западному берегу реки разрушили хвале­ный неприступный «восточный вал» гитлеровской обороны. И, взло­мав его, проложили путь к наступлению наших соединений. По без­дорожью, под постоянным обстрелом, между многочисленными воронками вели машины водители на новые позиции.

В составе полка Филатов участвовал в освобождении Правобе­режной Украины. После взятия Братиславы, Вены все силы были бро­шены на Пражскую операцию. Уже пал Берлин, а 88-й полк продол­жал вести бои. Так было надо. И опять подается команда: «Внимание! Приготовиться!» Эта команда под Прагой звучала для гвардейцев вплоть до 16 мая 1945 года.

Закончил войну Иван Михайлович Филатов в предместьях чехос­ловацкой столицы. Из полка, сформированного под Москвой, до Пра­ги дошли единицы солдат, почти все погибли в боях. Филатову повез­ло: за всю войну он не был ни разу ранен. Однополчанам тогда казалось, что он был заговорен от пуль и осколков.

В июле 45-го многие гвардейские части были направлены на Вос­ток для участия в боевых операциях с Японией. Но в то время, по спе­циальному указанию Сталина, бывших железнодорожников демоби­лизовали из армии. Филатов вернулся домой. Более тридцати лет он отработал в локомотивном депо Рязань, из них двадцать пять лет — машинистом. И в мирном труде Иван Михайлович Филатов был дос­тоин звания гвардейца.

«Творец знаменитого пистолета»

Без малого полвека на вооружении нашей армии находился и пользовался славой пистолет Макарова. Он и сегодня служит российской милиции. Знают «ПМ» во всем мире.

Созданием этого пистолета Николай Федорович Макаров обессмертил свое имя: издавна повелось, что револьверы и пистолеты называют именами их создателей — Кольт, Смит-Вессон, Наган, Браунинг.

Через жизнь Макарова прошла целая эпоха стрелкового оружия. Но об этом мало что известно, ведь его работа долгие годы была за­секречена. Да и о том, что талантливый конструктор был связан с железной дорогой, знают совсем немногие.

Творец знаменитого пистолета родился в 1914 году в Шилове Рязанской области в семье паровозного машиниста. У его родителей было шестеро детей. Жилось трудно, поэтому двухлетнего мальчика забрала к себе в деревню бабушка. Там он окончил начальную шко­лу, А когда пришла пора идти в 5-й класс, переехал к родителям, кото­рые в то время жили на станции Сасово. Не окончив семилетку, Ма­каров уехал в Рязань, чтобы учиться в железнодорожном училище. Потом работал слесарем, помощником машиниста в депо Сасово (ныне Московско-Рязанское отделение железной дороги).

Испытав на себе тяжелый труд паровозника, юный Макаров мечтал создать машину, в топку которой не нужно бросать уголь. В его представлении это был «чистый, с удобным сиденьем для маши­ниста локомотив, быстрый, сильный». Юноша вовсе не был прожек­тером: смекалистый, наблюдательный, он подавал маститым масте­рам дельные советы по ремонту паровозов. Его незаурядные способности заметил начальник паровозного депо и посоветовал ему учиться дальше.

В 1934 году, имея за плечами лишь неполные семь классов и ФЗУ, Макаров поехал поступать в Московское высшее техническое учи­лище имени Баумана. Сумел сдать вступительные экзамены, но в рек­торате обнаружили, что у него нет среднего образования, и посове­товали экстерном окончить рабфак. За месяц он смог одолеть трехлетний рабфаковский курс. Но набор в МВТУ уже был завершен. Ему предложили учиться в Тульском механическом институте. Там он поступил на факультет оружейно-пулеметного производства.

Началась война. В просьбе послать на фронт студенту Макарову отказали и без защиты дипломного проекта направили на оборонный завод. Под руководством известного конструктора Г. С.Шпагина он участвовал в конструировании и создании автомата «ППШ», который сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной. Работал ря­дом с выдающимися конструкторами В. Г. Федоровым и В. А. Дегтя­ревым.

После окончания войны Макаров возглавил конструкторский отдел в Центральном конструкторском бюро. Участвовал в конкурсе по созданию нового пистолета. В ту пору спал лишь три — четыре часа в сутки. Сам не раз становился за станок, создавая опытный об­разец. На государственных испытаниях образец Макарова был при­знан лучшим. В 1949 году началось серийное производство пистоле­та. А в 1952 году за создание пистолета «ПМ» конструктор был удостоен Государственной премии.

В арсенале Николая Макарова немало изобретенного оружия. За авиационную пушку «АМ-23» для истребителя «МиГ», признанную лучшей в мире, он совместно с конструктором Афанасьевым в 1967 году получил вторую Государственную премию. В 1974 году Макаро­ву присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Николай Федорович часто бывал в городе своей юности Сасове. Встречался с рязанскими машинистами, друзьями по железнодорож­ному училищу. И в 73 года он продолжал трудиться, до самого после­днего дня.

«На прифронтовых дорогах»

22 июня 1941 года через два часа после объявления войны с Германией в кабине­те начальника паровозного депо Рязань Дмитрия Александровича Бурлакова заз­вонил телефон. По прямому проводу из Наркомата ему предложили срочно при­быть в Управление дороги, а дела сдать заместителю.

Бурлаков успел лишь проститься с женой и детьми и покинул Ря­зань.

На второй день он уже был начальником поезда спецформирова­ния НКПС. Выбор на него пал неслучайно. Еще недавно, в Советско-финскую войну, он возглавлял первый такой поезд. Как опытный специалист он сразу же приступил к формированию аналогичного поезда в Подмосковье.

Поезда спецформирования создавались на нескольких дорогах для ремонта подвижного состава и обеспечения воинских перевозок исправными паровозами на прифронтовых участках. Штат их комп­лектовался из квалифицированных специалистов паровозных и ва­гонных депо. Однако основной контингент составляла молодежь. Каждому дополнительно приходилось осваивать специальности. Де­лалось это на ходу к фронту в сложных условиях боевой обстановки. На каких только фронтах не пришлось побывать персоналу та­ких поездов! Везде нужны были сотни исправных вагонов, десятки действующих паровозов. А их катастрофически не хватало. Прихо­дилось в короткие сроки и любой ценой восстанавливать разбитые паровозы для обеспечения пропуска воинских эшелонов. А они шли к фронту практически одной лентой.

К исходу первого года войны спецпоезд, начальником которого был Бурлаков, выполнял все виды ремонта паровозов. И все это на колесном ходу.

«Поезда прокладывали путь к победе»

Имя Ивана Митрофановича Мацнева в годы Великой Отечественной войны было известно всем рязанским железнодорож­никам. Он был начальником службы дви­жения Рязанского отделения железной дороги в это тяжелейшее время.

Особенно тяжело было осенью 41-го. Враг стоял у ворот Москвы. Немногие тогда были уверены, что удастся отстоять столицу. Фронт приближался к Рязани. Нашими войсками был оставлен город Ми­хайлов. Немецкие мотоциклисты побывали на станции Стенькино, а это рядом с Рязанью. В октябре был прерван поток воинских поездов на участке Ряжск — Рязань. Поезда от Пензы шли к Москве в обход через Рузаевку и Сасово. А здесь в то время был однопутный участок, число же поездов возросло более чем втрое. Усилились налеты вра­жеской авиации. Положение на этом стратегическом направлении становилось угрожающим.

Громадная ответственность ложилась на руководство Рязанско­го отделения железной дороги, возглавляемое Мацневым. Нужно было объединить усилия всех служб узла на обеспечение все возрас­тающих перевозок.

В эти тяжелые дни подлинными вожаками трудовых коллекти­вов отделения были коммунисты. Само слово «коммунист» тогда ста­ло символом неиссякаемой силы духа, глубокой верности гражданс­кому долгу. Они были там, где труднее, показывая пример патриотизма, готовность пожертвовать жизнью во имя спасения Оте­чества. Таким был и сам Мацнев.

«Все для защиты Москвы!» — эти слова звучали приказом Роди­ны для каждого рязанского железнодорожника. Каждый из руководи­телей служб знал, что в случае сдачи Рязани они останутся в подполье, в одном из партизанских отрядов. На этот случай и были эвакуирова­ны их семьи в далекий город Фрунзе.

Обеспечивая движение поездов, Мацневу много раз приходилось принимать совершенно необычные, рискованные решения. Так, в последней декаде октября 41 -го из Москвы на станцию Рязань-1 при­был особый литерный. Мацнев знал, что это правительственный по­езд, следующий в эвакуацию. Согласно инструкции его надлежало пропустить вне очереди. Запрещалась к нему любая прицепка ваго­нов. Но впереди перегон был занят. На главном пути стоял для от­правки военно-санитарный эшелон с ранеными, над станцией кру­жил немецкий самолет. Оставался единственный выход: литерный сцепить с санитарным. Однако на это требовалось разрешение даже не начальника дороги и даже не наркома. И не было времени не то что бы получить, но даже запросить такое разрешение. На свой страх и риск Мацнев отдает приказ сцепить эшелоны, хотя за самоуправ­ство может попасть под трибунал.

Потом на одном из совещаний нарком Л. М. Каганович, обычно скупой на похвалу, пошутил: «…С легкой руки Мацнева теперь ря­занские машинисты впервые на сети дорог страны стали водить во­енно-санитарные поезда».

А вот случай, о котором и тогда знали немногие. 1943 год. Из-за перелома в войне Япония отказалась выступать против СССР. И в условиях большой секретности началась переброска советских Даль­невосточных дивизий на Советско-Германский фронт. Эти эшело­ны цепочкой шли по всей транссибирской магистрали, проклады­вая путь к победе. Первый воинский эшелон на подходах к Рязани. И вдруг поступает шифровка: «Разведывательные и агентурные све­дения подтверждают, что эти поезда будут подвергнуты налетам вражеской авиации на подступах к Рязани». В запасе оставалось 40 минут.

Пока шли переговоры с Москвой о том, какие принять экстрен­ные меры, Мацнев, не дожидаясь их результата, осуществляет свой план. Собрав порожние вагоны у Дягилевского элеватора, он фор­мирует из них ложный эшелон, чтобы пустить его по графику вмес­то первого воинского. Москва дает согласие. Участь подменного эки­пажа подтвердила сведения разведки: его разбомбили под Голутвином.

За выполнение задания немецкий летчик, наверное, получил же­лезный крест. За ту же операцию Мацнева наградили боевым орденом Красной Звезды. А дальневосточные воинские эшелоны из Ряза­ни преимущественно стали пропускать в ночное время.

После войны Мацнев говорил: «Если бы железнодорожный транс­порт наш работал плохо, мы бы войну проиграли».

Сорок три года жизни Почетный железнодорожник Иван Мит-рофанович Мацнев отдал транспорту, за свой труд был награжден двумя орденами Ленина, орденами Красной Звезды и Знак Почета и многими медалями.

«Нам дороги эти позабыть нельзя»

1943 год. На станции Рязань формируется паровозная колонна особого резерва НКПС №64. В ее состав вошли паровозы серии  «Э», имеющие небольшую нагруз­ку на ось по сравнению с паровозами се­рии «СО». Это преимущество позволяло более эффективно использовать их на прифронтовых дорогах с разбитой колеей.

На паровоз Э^х7666 к машинисту И. М. Кирилину был назначен помощником машиниста выпускник железнодорожного училища семнадцатилетний Иван Рогачев и такой же молодой кочегар. Маши­нист волновался при виде этих юнцов, ведь предстояло водить поезда в тяжелейших боевых условиях. Но людей больше не было.

Созданная колонна паровозов направлялась на Украину. Чем бли­же к фронту, тем все больше на обочине пути было исковерканных вагонов, разбитых паровозов. Вместо станционных вокзалов всюду землянки. В освобожденном Харькове колонна попала под бомбежку. Из окон паровозной будки, в которой находилась бригада Кирилина, вылетели все стекла. Конечно, безопаснее в это время было бы ока­заться в укрытии, но согласно инструкции покидать паровоз бригаде запрещалось. Потом были Дарница, Брест, Варшава… Бесконечные потоки воинских поездов к фронту и уходящие в тыл с ранеными.

Беседую в музее депо с бывшим помощником машиниста паро­воза Э 7666 Иваном Алексеевичем Рогачевым. Сегодня ему под во­семьдесят, память сохранил хорошую.

«Да разве можно забыть фронтовые дороги! — говорит ветеран. — Приходилось нелегко, навыки вождения поездов в прифронтовых условиях осваивали под огнем вражеской авиации. Немецкие летчи­ки в первую очередь старались вывести из строя паровозы. Они охо­тились за нами, как за самой богатой добычей. Редкий рейс заканчи­вался без налета авиации противника.

Много раз паровоз наш выходил из строя. Восстанавливали его обычно своими силами.

В большинстве случаев воинские эшелоны подходили вплотную к линии фронта. Порою танки выгружали, и они сразу вступали в бой. Бомбили нас и днем и ночью. Мы удивлялись, как это немецкий лет­чик в темноте мог рассмотреть наши поезда. Оказалось, он с самоле­та видел светлые полосы, отражающиеся от рельсов. А где нет этого отражения, значит, там стоит состав, и летчик начинал его бомбить.

На территории Польши нам пришлось работать с бронепоездом, прикрывая наши воинские эшелоны при разгрузке. За успешное вы­полнение заданий нашего машиниста наградили боевым орденом Красной Звезды.

Как и где мы экипировали паровозы? При отступлении немцы на реках у железных дорог оставляли насосы. И мы иногда ими пользова­лись для заправки водой. Больше же приходилось таскать воду ведра­ми. Чтобы заполнить тендер, нужно было принести более 1000 ведер.

Где снабжались углем? Да его просто не было. Немцы затопили угольные шахты. В поездах для паровозных колонн угля доставляли очень мало. Так что в основном топились дровами. Сгорали в топках паровозов ближайшие к линии деревянные заборы, заброшенные амбары, сараи. Больше заправлялись шпалами, которые немцы, ухо­дя, успевали разрезать пополам специальным подвижным стругом, чтобы они стали непригодными в эксплуатации. Шпалы втроем едва поднимали на тендер паровоза.

Работали и отдыхали на колесах. В прицепленной к паровозу теп­лушке спали, готовили пищу на буржуйке. Продукты получали раз в месяц. Конечно, этой нормы не хватало. Хорошо, что иногда нас под­кармливали в военно-санитарных поездах, которые мы уводили с фронта. Их командование, жалея нас, вскрывало пакеты с неприка­саемым запасом, чтобы накормить сухарями и воблой.

После войны мы продолжали водить поезда на Брест-Литовской дороге и только в 46-ом вернулись в Рязань. Вернулись не все. Нема­ло погибло рязанских паровозников на прифронтовых дорогах».

Тридцать пять лет работал после войны И. А. Рогачев в депо Ря­зань. Из них тридцать лет водил пассажирские поезда.

За стойкость и мужество при выполнении воинских перевозок И. А. Рогачев имеет личную благодарность министра путей сообще­ния СССР генерал -лейтенанта Ковалева. Эта уникальная грамота как реликвия далеких военных лет хранится в музее депо Рязань.

«В депо, как на фронте»

Тревожная осень 41-го. На фронт из паро­возного депо Рязань ушло примерно сорок процентов работников ремонтных цехов. Недостаток квалифицированных специа­листов отрицательно сказывался на техни­ческом состоянии паровозного парка. Не хватало паровозов, не хва­тало и запасных частей для их ремонта. Нужны были чугунные колосниковые решетки для паровозных топок, бронзовые подшип­ники к буксам, тормозные колодки. До войны все это поставляли с Моршанского литейного завода, но он перешел на изготовление во­енной продукции. А количество случаев преждевременного выхода из строя паровозов возросло. Участились налеты вражеской авиации на поезда, несколько раз подвергалось бомбардировке депо. Положе­ние с движением поездов на рязанском участке создалось критичес­кое.

В это тяжелое для рязанских паровозников время из отделения паровозной службы был направлен в депо инженер паровозного хо­зяйства Михаил Владимирович Никитин.

Дни и ночи, без сна и отдыха, в тяжелейших условиях молодой инженер Никитин и группа рабочих под его руководством впервые возводили литейный цех. Приходилось не только строить, но и устра­нять разрушения, возникавшие вследствие бомбардировок вражес­кой авиации. В небывало сжатые сроки пошло и первое литье. Но не обошлось без трагедии военного времени. От взрыва бомбы были по­вреждены стены только что построенного цеха. Обрушилось пере­крытие, и под обломками погибли три человека, тяжело травмирован был и сам начальник литейного цеха Никитин. Но процесс литья не прекращался, за смену, порой работая без отдыха, литейщики выпол­няли по две-три нормы.

В чрезвычайно сложной обстановке люди находили выход из са­мых, казалось бы, безвыходных ситуаций. Не хватало баббита для заливки подшипников — начали пропитывать твердой смазкой кар­тон, и паровозы вовремя подавались под поезда.

Однако фронт все приближался. В начале декабря поступило ука­зание срочно демонтировать и погрузить станочное оборудование депо для эвакуации его на Урал. Тогда же в депо создаются фронто­вые бригады, члены которых считают себя мобилизованными воина­ми. На добровольных началах впервые среди паровозных бригад орга­низуется паровозная колонна имени Государственного Комитета Обороны, сыгравшая огромную роль в переброске в Подмосковье сибирских дивизий. Был случай, когда машинист этой колонны В. Янин по кольцевому маршруту без захода в депо и без отдыха за 13 часов осуществил рейс на участке Рязань — Сасово — Москва — Рязань длиною в 850 километров.

В самое трудное время битвы за Москву надо было срочно отре­монтировать и заправить несколько дополнительных паровозов под воинские эшелоны 10-й армии генерала Голикова, следующие на за­щиту столицы. Паровозниками, вопреки инструкции, было приня­то неординарное решение: паровозы после ремонта заправили па­ром. Так, впервые в практике появился технологический процесс безогневой заправки, что значительно сократило время ремонта па­ровозов.

Выдержали рязанские железнодорожники грозовой 41-й, помог­ли отстоять столицу.

По материал книги И. Д. Миронова «Рязанцы-железнодорожники в годы великой отечественной войны»