100 страниц истории. 35 страница.

Метро

 Листая страницы истории, мы не перестаем удивляться, насколько история нашего учебного заведения неразрывно связана с эпохальными событиями нашей страны. И вот еще одна страничка — метро.

До 70-х годов XIX века население Москвы ходило пешком. Затем на улицах города появились первые общественные экипажи – сидейки. Они представляли собой длинные дроги с доской между передней и задней осями, служившей сиденьем для пассажиров.

В 1872 году построена первая конно-железная дорога в Москве – от Иверских ворот  до  Тверской. В 1903 году в Москве открылась первая трамвайная линия. Скорость трамвая приблизилась к скорости извозчика и составляла 6-7 километров в час.

27 сентября 1907 года на улицах Москвы появилась первая прокатная автомашина с плакатом на дверце: «Извозчик. Плата по соглашению». Почти 20 тысяч московских извозчиков пришли в ужас, когда узнали о появлении механизированного конкурента.

К началу 20-х годов трамваи заполонили город. Сейчас трудно себе представить, что они бойко бегали по улице Горького, улице Кирова, Арбату, по набережным, Садовому кольцу, что на Красной площади была трамвайная остановка. Нескончаемые вереницы красно-желтых вагонов трамвая, до отказа набитых людьми, обвешанных гроздьями менее удачливых пассажиров, оглушительно звеня, скрежеща тормозами, рассыпая  голубые  искры, двигались по московским улицам. На перекрестках то и дело образовывались пробки.

 Городской транспорт нужно было лечить. И его лечили.

1924 год. В Москве появился новый вид транспорта – автобус. Неуклюжий, тесный «лейланд». Их было мало – в  1931 году –  всего  сто семьдесят восемь. В 1933 году по той самой трассе, по которой пробежал первый трамвай, пошли троллейбусы с деревянными кузовами, вмещавшие с полсотни пассажиров. Это был подарок Московскому Совету от рабочих ЗИЛа и «Динамо» к годовщине Октября. Расширялся и таксомоторный парк.

В общем же, в начале 30-х годов ни трамваи, ни автобусы, ни троллейбусы, ни  такси не могли решить транспортной проблемы. Город был перенасыщен транспортом –  он задыхался. Необходимо было спешно искать принципиально новое решение проблемы разгрузки городских улиц. Решение это напрашивалось само собой: убрать часть транспорта с улиц. Куда? Под землю!

            Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено, как минимум, пять проектов строительства метрополитена.

            В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП (б), обсуждая вопросы реконструкции столицы, постановил: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена».

           7 ноября, в день 14-й годовщины Октябрьской революции, на Русаковской улице       (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»).

          Здесь начинается опытный участок подземки. Работают несколько человек лопатами и мотыгами. Затем появляются первые шахтные вышки. Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

           На призыв Московского комитета партии откликнулись тысячи добровольцев. «Метро строит вся страна!» — таков был лозунг тех дней. Приезжали на стройку горняки из Донбасса и с Урала, тоннельщики из  Закавказья. Приезжали колхозники из дальних сел и деревень. В мае 1933 года с московских фабрик, заводов, из учреждений пришла первая тысяча комсомольцев-добровольцев. В июле – еще две тысячи, в октябре – десять тысяч. Они работали на самых трудных, самых опасных и ответственных участках. Недаром стройку первой очереди метро называли «Комсомолстроем».

            Так начиналось это великое строительство, потребовавшее напряжения сил всей страны. Строительству метро предшествовала огромная подготовительная работа. Составлена самая точная геологическая карта. Производились научные исследования. Был организован трест «Метрострой», и в ноябре проект первых линий представили Правительству. Почти сразу приступили к прокладке тоннелей и строительству станций. Так началась новая история метро.

            Лучший в мире метрополитен (его первая очередь) был построен в самый короткий  в мировой практике  срок:  по сути дела, в два  года. Поражал и объем работ. Из газет стало известно, что земли, вынутой на строительстве первой очереди, хватило бы, чтобы засыпать Москву-реку до уровня набережных  от  Каменного моста до Устьинского, что для станций первой очереди потребовалось столько мрамора, сколько его не было израсходовано на все дворцы русских царей.

            И наконец, 15 мая 1935 года в семь часов утра московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования, принял в свои сверкающие огнями недра первых пассажиров.

            «Как не похоже это великолепное и изящное сооружение на сумрачные подземелья парижского метро, на казарменное  бесстрастие берлинского унтергрундена, на хмурую серость лондонского андеграунда, на неприветливые коридоры  нью-йорского сабвея», —  писал в те дни Л. Кассиль в очерке о метро.

            В первый день своей работы московское метро перевезло 350 тысяч человек. Красота станций Московского метрополитена – заслуга выдающихся советских архитекторов и художников. Это, безусловно, архитекторы Алексей Щусев, Николай Колли, Иван Фомин, Алексей Душкин, супруги Иван Таранов и Надежда Быкова, художники Павел Корин, Владимир Фролов и Александр Дейнека, скульптор Матвей Манизер и другие. Их талантам и трудолюбию обязаны своим оформлением следующие станции: «Комсомольская», «Маяковская», «Новослободская», «Таганская», «Театральная», «Новокузнецкая», «Площадь Революции» и другие. История названий станций метро Москвы имеет непосредственное отношение к главным событиям нашей страны и к названиям улиц и площадей, на которых расположены входы. Стилистика оформления вестибюлей и станционных залов отвечает самым высоким канонами искусства. Здесь и сталинский ампир, и ар-деко, и модерн, и барокко, и классицизм. Всё сделано с размахом, богато и очень дорого. Что касается материалов, применённых для украшения, то это различные виды мрамора, гранита, полудрагоценные уральские самоцветы, сталь, бронза, латунь и смальтовое стекло. Каждая станция достойна отдельной экскурсии, ибо в интерьерах использованы сюжеты из истории нашего Отечества. Помимо изысканного декора, все объекты снабжены совершенными системами вентиляции, водоотвода и электроснабжения.

          15 мая 2020 года исполнилось 85 лет с момента открытия московского метрополитена. Сегодня столичный метрополитен — это 15 линий общей протяженностью 780 километров, 333 станции и более 9,5 млн поездок в день.       

Московский метрополитен, пожалуй, один из самых удобных, надёжных и красивейших в мире. Много специалистов по окончании Рязанского железнодорожного техникума работали и продолжают работать в Московском метро.

Одним из первых строителей метро был выпускник 1932 года Евгений Иванович Егошкин. Строительство шло трудно. Евгений Иванович, возводя метро, понимал, что для такой грандиозной стройки необходимо соответствующее образование, именно поэтому он поступает в МИИТ. Знания, полученные в техникуме, помогли ему влиться легко в учебную работу. Приезжая на встречи с преподавателями, он неоднократно  высказывал слова благодарности педагогам, которые научили его учиться и мыслить неординарно. Именно фундаментальность той теории, которую он получил в железнодорожном техникуме, помогла ему в дальнейшей карьере.

Еще одним выдающимся выпускником является выпускник 1981 года Юрий Николаевич Сильянов, окончивший отделение «Строительство и эксплуатация путевого хозяйства». Юрий Николаевич работал в Рязанской дистанции пути монтером, начальником участка, начальником ПЧ-39; начальником ПМС-255. С 2003 года работал в Москве  заместителем начальника службы пути. С 2008 — начальником службы управления производством, с 2011 по 2014 год руководил службой пути Московского метрополитена.

Наши выпускники не только строят и обеспечивают безопасность метро, но и «куют» кадры для подземки. Ярким примером является выпускник 1993 года  Владимир Николаевич Кавказский, кандидат  технических наук, доцент кафедры «Тоннели и метрополитены» Петербургского Государственного Университета путей сообщения.

После окончания  Рязанского железнодорожного техникума им. Веденисова (так тогда называлось наше учебное заведение)  работал в Рязанской дистанции пути (ПЧ-39) Московской железной дороги (техник-путеец − 4 разряд).  В 1998 г. окончил Петербургский Государственный Университет путей сообщения по специальности «Мосты и тоннели». Владимир Николаевич принимает активное участие в обследованиях и мониторинге подземных объектов и транспортных сооружений. Наиболее значимые: «Мониторинг герметизирующих конструкций в зоне «Размыв», Обследование и последующий мониторинг тоннелей ж.д. линии ст. Алеппо — ст. Латтакия Сирийской Арабской Республики.

Метро облегчает нам жизнь, это самый передовой вид внутригородского транспорта. Труд наших выпускников является вкладом в строительство и работу московского метрополитена.

#100страницистории #рязаньпгупс #пгупс #ржд